MISE À JOUR : LE RETRAIT DES BOUCHONS DE VIDANGE DES CHICANES A RÉSOLU MON PROBLÈME DE CONSOMMATION D'HUILE. 
Ce que j'ai fait :
1. Retirer le cache-culbuteurs, alias le couvercle de la culasse (autant en profiter pour remplacer le joint de cache-culbuteurs, le joint de la pompe à carburant haute pression en même temps.) Suivez cette vidéo et la partie 2 qui montre comment faire.
Remarque 1 - Vous n'avez pas besoin d'utiliser une pince multiprise pour retirer les capuchons des colliers de serrage du tuyau d'admission d'air comme dans la vidéo, les colliers ont un couvercle de sécurité sur le boulon qui peut être retiré, révélant une tête hexagonale normale en dessous.
Remarque 2 - Le support de levage du moteur à l'arrière du moteur est presque impossible à retirer, j'ai dû le repousser avec un pied-de-biche de quelques mm pour pouvoir faire glisser le cache-culbuteurs.
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2. Utilisez une pince pour retirer les bouchons de vidange en caoutchouc orange encerclés sur la photo ci-dessous. Si l'extrémité du bouchon se casse lors du retrait, utilisez un compresseur d'air des deux extrémités de la chicane pour souffler le petit morceau de caoutchouc.
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3. Réinstallez le cache-culbuteurs en utilisant un processus de serrage en deux étapes. Je ne sais pas pourquoi, mais l'ordre de serrage des boulons de mon manuel d'entretien en a 2 répertoriés 3 fois et il manque 4 et 8.
Remarque - Dans la vidéo, il a installé du produit d'étanchéité entre le cache-culbuteurs et le joint de cache-culbuteurs. Cela doit être installé entre le joint de cache-culbuteurs et les coins où le couvercle de la chaîne de distribution rencontre la culasse. Montré avec des cercles bleus sur la photo ci-dessous.
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Historique : Mon Sorento 2.0l Turbo 2016 a consommé de l'huile à raison d'environ 1 L pour 800 à 1 000 km. Au départ, je pensais que je perdais de l'huile à cause d'une fuite du joint de cache-culbuteurs, alors je l'ai remplacé. Toujours en train de perdre de l'huile. Puis j'ai remplacé le reniflard (PCV). Toujours en train de perdre de l'huile. Rien sur le sol du garage, donc ça doit brûler. À ce stade, j'ai pensé que cela devait être des segments collés provoquant un soufflage. J'ai fait un trempage des pistons, utilisé un endoscope pour vérifier les rainures sur les parois des pistons, vérifié la compression, tout allait bien et correspondait sur les quatre cylindres. Toujours en train de brûler de l'huile. À ce stade, j'ai remarqué que mon turbo était couvert d'huile à l'extérieur. J'ai donc supposé que mes joints de turbo étaient morts et provoquaient une fuite d'huile dans l'admission. J'ai remplacé le turbo. Toujours en train de brûler de l'huile.
Une chose courante que j'ai remarquée dans mon véhicule ainsi que ce que d'autres ont déclaré en ligne, c'est que nous brûlons plus d'huile lors de trajets plus longs. Si vous faites principalement de courts trajets en ville, la consommation est considérablement réduite.
Ce fil de discussion contient beaucoup d'informations intéressantes. J'ai essayé sa solution et cela a fonctionné, mais je ne la recommande pas pour les raisons ci-dessous. En déconnectant la conduite de reniflard qui se connecte à l'admission d'air juste avant mon turbo, puis en ventilant le PCV avec une soupape PCV percée, je ne brûlais plus d'huile.
Raisons de ne pas faire cette réparation. Au lieu de cela, continuez à lire pour ma solution.
1. La pression est maintenant très élevée dans mon moteur. Suffisamment élevée pour que l'huile sorte de mon joint de bouchon d'huile
2. Les vapeurs sont horribles, l'admission d'air de l'habitacle les aspire, quel que soit l'endroit où je situe la conduite d'aération.
3. Cela peut provoquer une accumulation de boues de carbone dans votre système d'huile. Cette vidéo explique pourquoi les PCV sont nécessaires dans les moteurs modernes.
4. Le moteur ne semble pas aussi puissant avec le manque d'aspiration.
5. L'économie de carburant est pire
Alors, pourquoi cela fonctionnerait-il ? Pourquoi je ne brûle plus d'huile ? Après avoir beaucoup lu et réfléchi à une hypothèse, j'en suis arrivé à ceci :
*Il est important de noter qu'au ralenti et pendant la décélération, le PCV est fermé. Lorsque le moteur tourne au-dessus du ralenti, il devrait y avoir une ventilation négative provenant du collecteur d'admission, ce qui amène le clapet PCV à s'ouvrir et à permettre à l'admission d'aspirer les vapeurs dans le cache-culbuteurs. La quantité d'ouverture du PCV est variable en fonction du régime et de la quantité de pression négative.
Une autre excellente vidéo qui explique ce qui, je crois, se passe avec les KIA qui brûlent de l'huile.
Lorsque le moteur tourne, l'huile devient volatile et des gouttelettes d'huile se mélangent à l'air. Les systèmes PCV peuvent aspirer cette huile, ce qui la fait brûler. Pour atténuer cela, des chicanes doivent être ajoutées au cache-culbuteurs pour capter cette huile dans l'air et lui permettre de retomber. Historiquement, les constructeurs automobiles avaient des trous ouverts dans les chicanes pour permettre à l'huile moteur de retomber.
Voici d'où, je pense, vient le problème. KIA a essayé de concevoir un nouveau type de drain de chicane qui utilise un joint en caoutchouc sur les trous de drainage. Lorsque suffisamment d'huile s'accumule dans la chicane, cela devrait exercer suffisamment de pression sur le joint en caoutchouc pour le pousser vers le bas et l'écarter et permettre à l'huile de s'écouler. De même, lorsque vous décélérez ou que vous tournez au ralenti, le vide devrait les abaisser un peu et permettre à l'huile de s'écouler de la chicane. < Cela explique pourquoi plus d'huile est brûlée sur les longs trajets. N'oubliez pas que le vide n'existe que lors de la décélération et du ralenti. En conduisant sur une autoroute pendant des heures, vous risquez de ne pas voir de vide pendant longtemps. Je comprends pourquoi ils ont ajouté ces bouchons en caoutchouc aux trous de drainage. Cela empêche l'air d'être aspiré dans le trou de drainage lorsqu'il y a une pression positive, mais historiquement, les véhicules n'avaient pas cela et ils n'avaient pas de problèmes de consommation d'huile. Si une petite quantité d'huile ou de vapeurs est brûlée en ayant ces drains ouverts tout le temps, ce n'est pas grave.
Ces bouchons en caoutchouc s'encrassent et provoquent également le colmatage des trous de drainage, ce qui entraîne le remplissage des chicanes d'huile. L'huile est ensuite aspirée ou expulsée de A. la conduite de reniflard directement dans le turbo (ce qui explique pourquoi mon turbo était couvert d'huile) B. le clapet PCV dans le collecteur d'admission.
Ma solution, que je teste actuellement plus en détail et qui semble fonctionner (je mettrai à jour après quelques kilomètres de plus), peut être vue sur les photos. J'ai retiré les bouchons en caoutchouc des trous de drainage pour leur permettre de se vider complètement à tout moment, même lors de longs trajets sans décélération. Ce faisant, je peux garder mon système PCV intact et éviter les effets secondaires négatifs de la dérivation du système PCV.
Cela devrait fonctionner pour tout moteur KIA moderne, pas seulement les moteurs turbo.
Alternativement, j'aurais pu acheter un nouveau cache-culbuteurs, mais je crois que le problème reviendrait avec le temps lorsque les drains se boucheront à nouveau. À l'avenir, je vais également passer à une huile entièrement synthétique de qualité supérieure. J'ai utilisé de la semi-synthétique Valvoline Max Life à kilométrage élevé, qui, je crois, s'encrasse plus qu'une huile entièrement synthétique et les additifs pourraient faire gonfler les bouchons en caoutchouc et réduire le drainage.
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Ce que j'ai fait :
1. Retirer le cache-culbuteurs, alias le couvercle de la culasse (autant en profiter pour remplacer le joint de cache-culbuteurs, le joint de la pompe à carburant haute pression en même temps.) Suivez cette vidéo et la partie 2 qui montre comment faire.
Remarque 1 - Vous n'avez pas besoin d'utiliser une pince multiprise pour retirer les capuchons des colliers de serrage du tuyau d'admission d'air comme dans la vidéo, les colliers ont un couvercle de sécurité sur le boulon qui peut être retiré, révélant une tête hexagonale normale en dessous.
Remarque 2 - Le support de levage du moteur à l'arrière du moteur est presque impossible à retirer, j'ai dû le repousser avec un pied-de-biche de quelques mm pour pouvoir faire glisser le cache-culbuteurs.
2. Utilisez une pince pour retirer les bouchons de vidange en caoutchouc orange encerclés sur la photo ci-dessous. Si l'extrémité du bouchon se casse lors du retrait, utilisez un compresseur d'air des deux extrémités de la chicane pour souffler le petit morceau de caoutchouc.
3. Réinstallez le cache-culbuteurs en utilisant un processus de serrage en deux étapes. Je ne sais pas pourquoi, mais l'ordre de serrage des boulons de mon manuel d'entretien en a 2 répertoriés 3 fois et il manque 4 et 8.
Remarque - Dans la vidéo, il a installé du produit d'étanchéité entre le cache-culbuteurs et le joint de cache-culbuteurs. Cela doit être installé entre le joint de cache-culbuteurs et les coins où le couvercle de la chaîne de distribution rencontre la culasse. Montré avec des cercles bleus sur la photo ci-dessous.
Historique : Mon Sorento 2.0l Turbo 2016 a consommé de l'huile à raison d'environ 1 L pour 800 à 1 000 km. Au départ, je pensais que je perdais de l'huile à cause d'une fuite du joint de cache-culbuteurs, alors je l'ai remplacé. Toujours en train de perdre de l'huile. Puis j'ai remplacé le reniflard (PCV). Toujours en train de perdre de l'huile. Rien sur le sol du garage, donc ça doit brûler. À ce stade, j'ai pensé que cela devait être des segments collés provoquant un soufflage. J'ai fait un trempage des pistons, utilisé un endoscope pour vérifier les rainures sur les parois des pistons, vérifié la compression, tout allait bien et correspondait sur les quatre cylindres. Toujours en train de brûler de l'huile. À ce stade, j'ai remarqué que mon turbo était couvert d'huile à l'extérieur. J'ai donc supposé que mes joints de turbo étaient morts et provoquaient une fuite d'huile dans l'admission. J'ai remplacé le turbo. Toujours en train de brûler de l'huile.
Une chose courante que j'ai remarquée dans mon véhicule ainsi que ce que d'autres ont déclaré en ligne, c'est que nous brûlons plus d'huile lors de trajets plus longs. Si vous faites principalement de courts trajets en ville, la consommation est considérablement réduite.
Ce fil de discussion contient beaucoup d'informations intéressantes. J'ai essayé sa solution et cela a fonctionné, mais je ne la recommande pas pour les raisons ci-dessous. En déconnectant la conduite de reniflard qui se connecte à l'admission d'air juste avant mon turbo, puis en ventilant le PCV avec une soupape PCV percée, je ne brûlais plus d'huile.
Raisons de ne pas faire cette réparation. Au lieu de cela, continuez à lire pour ma solution.
1. La pression est maintenant très élevée dans mon moteur. Suffisamment élevée pour que l'huile sorte de mon joint de bouchon d'huile
2. Les vapeurs sont horribles, l'admission d'air de l'habitacle les aspire, quel que soit l'endroit où je situe la conduite d'aération.
3. Cela peut provoquer une accumulation de boues de carbone dans votre système d'huile. Cette vidéo explique pourquoi les PCV sont nécessaires dans les moteurs modernes.
4. Le moteur ne semble pas aussi puissant avec le manque d'aspiration.
5. L'économie de carburant est pire
Alors, pourquoi cela fonctionnerait-il ? Pourquoi je ne brûle plus d'huile ? Après avoir beaucoup lu et réfléchi à une hypothèse, j'en suis arrivé à ceci :
*Il est important de noter qu'au ralenti et pendant la décélération, le PCV est fermé. Lorsque le moteur tourne au-dessus du ralenti, il devrait y avoir une ventilation négative provenant du collecteur d'admission, ce qui amène le clapet PCV à s'ouvrir et à permettre à l'admission d'aspirer les vapeurs dans le cache-culbuteurs. La quantité d'ouverture du PCV est variable en fonction du régime et de la quantité de pression négative.
Une autre excellente vidéo qui explique ce qui, je crois, se passe avec les KIA qui brûlent de l'huile.
Lorsque le moteur tourne, l'huile devient volatile et des gouttelettes d'huile se mélangent à l'air. Les systèmes PCV peuvent aspirer cette huile, ce qui la fait brûler. Pour atténuer cela, des chicanes doivent être ajoutées au cache-culbuteurs pour capter cette huile dans l'air et lui permettre de retomber. Historiquement, les constructeurs automobiles avaient des trous ouverts dans les chicanes pour permettre à l'huile moteur de retomber.
Voici d'où, je pense, vient le problème. KIA a essayé de concevoir un nouveau type de drain de chicane qui utilise un joint en caoutchouc sur les trous de drainage. Lorsque suffisamment d'huile s'accumule dans la chicane, cela devrait exercer suffisamment de pression sur le joint en caoutchouc pour le pousser vers le bas et l'écarter et permettre à l'huile de s'écouler. De même, lorsque vous décélérez ou que vous tournez au ralenti, le vide devrait les abaisser un peu et permettre à l'huile de s'écouler de la chicane. < Cela explique pourquoi plus d'huile est brûlée sur les longs trajets. N'oubliez pas que le vide n'existe que lors de la décélération et du ralenti. En conduisant sur une autoroute pendant des heures, vous risquez de ne pas voir de vide pendant longtemps. Je comprends pourquoi ils ont ajouté ces bouchons en caoutchouc aux trous de drainage. Cela empêche l'air d'être aspiré dans le trou de drainage lorsqu'il y a une pression positive, mais historiquement, les véhicules n'avaient pas cela et ils n'avaient pas de problèmes de consommation d'huile. Si une petite quantité d'huile ou de vapeurs est brûlée en ayant ces drains ouverts tout le temps, ce n'est pas grave.
Ces bouchons en caoutchouc s'encrassent et provoquent également le colmatage des trous de drainage, ce qui entraîne le remplissage des chicanes d'huile. L'huile est ensuite aspirée ou expulsée de A. la conduite de reniflard directement dans le turbo (ce qui explique pourquoi mon turbo était couvert d'huile) B. le clapet PCV dans le collecteur d'admission.
Ma solution, que je teste actuellement plus en détail et qui semble fonctionner (je mettrai à jour après quelques kilomètres de plus), peut être vue sur les photos. J'ai retiré les bouchons en caoutchouc des trous de drainage pour leur permettre de se vider complètement à tout moment, même lors de longs trajets sans décélération. Ce faisant, je peux garder mon système PCV intact et éviter les effets secondaires négatifs de la dérivation du système PCV.
Cela devrait fonctionner pour tout moteur KIA moderne, pas seulement les moteurs turbo.
Alternativement, j'aurais pu acheter un nouveau cache-culbuteurs, mais je crois que le problème reviendrait avec le temps lorsque les drains se boucheront à nouveau. À l'avenir, je vais également passer à une huile entièrement synthétique de qualité supérieure. J'ai utilisé de la semi-synthétique Valvoline Max Life à kilométrage élevé, qui, je crois, s'encrasse plus qu'une huile entièrement synthétique et les additifs pourraient faire gonfler les bouchons en caoutchouc et réduire le drainage.
