Ejecuta un análisis de salud (si tienes un escáner decente), dinos qué aparece...

 

Lo malo es que desconectaste la batería, por lo que se han borrado todos los datos de historial/pendientes/fotograma congelado que ayudarían al diagnóstico.

 

El único código OBDII que se mostró antes de restablecer la ECU fue P0350. Antes de reemplazar las bujías y los cables, no había ningún error P0350, pero sí algunos que indicaban fallos de encendido aleatorios en los cilindros 1, 3 y 5.

Realmente no he cambiado mucho. Solo las bujías y los cables de encendido. Después del reemplazo, un solo cable a uno de los paquetes de bobinas no se conectó bien y ejecuté el motor con un paquete de bobinas desconectado.

¿Qué es un 'chequeo de salud'?

 

Actualización... He conseguido un pequeño y elegante osciloscopio y he podido determinar que los paquetes de bobinas están recibiendo cada uno un tren de impulsos de disparo de la ECU, pero todavía no tengo chispa.
Verifico la chispa quitando una bujía, volviéndola a poner en su bota, conectando las roscas a tierra contra el bloque y observando una chispa en el hueco mientras alguien arranca el motor por mí.

Los pulsos alcanzan un máximo de 6 VCC y me pregunto si eso es correcto.

Esto se obtuvo quitando los enchufes del enchufe de la bobina, volviéndolos a meter en los pines de la bobina y conectando un cable al terminal de disparo.
La señal se veía igual cuando se medía en la ECU (es decir, sin caída de tensión).

 

12 VCC, control, tierra si tienes los COP de 3 cables

 

Correcto. Pulsos de control, pero sin chispa. Verifiqué la alimentación de 12 V, pero la tierra está haciendo algo extraño. Como puede ver en la foto, he conectado una punta de mi multímetro al cable de tierra de la bobina de encendido (COP) del cilindro 2 (y he verificado que no está tocando los otros 2 cables) y la otra punta al borne negativo de la batería. Las otras dos COP se han desconectado. Con todo apagado, lee 3Ω. Cuando giro la llave a Run, lee ~350Ω. Cuando arranco el motor, lee 6 MΩ. Después de intentar arrancar el motor, pero con la llave aún en la posición Run, lee ~1 MΩ. Cuando apago la llave, baja a 70Ω hasta que el relé principal se apaga, momento en el que vuelve a 3Ω.

Reconozco que esas resistencias increíblemente altas son probablemente la causa de la falta de chispa. Ahora necesito averiguar qué está causando la resistencia increíblemente alta.

La ECM ahora está reportando un P1631. Ese error puede estar asociado con problemas de comunicación del bus CAN, por lo que tal vez la tierra loca también esté interfiriendo con el bus CAN.

Mientras la llave está en la posición Run, el tacómetro, que generalmente no funciona, comienza a rebotar como loco... no en un patrón discernible, sino de una manera loca y aleatoria.

 

Me gustaría que confirmara los 12vdc, utilice una lámpara de prueba incandescente.

Los circuitos (sin carga) pueden mostrar voltaje, pero son incapaces de soportar energía (amperios).

A continuación, confirme la conexión a tierra con la luz, de la batería (+) a la conexión a tierra COP (-), no realice estas pruebas sin la carga (luz).

Sospecho que tiene una mala conexión en uno de estos circuitos.

 

Ok. Intentaré la luz mañana.

Miré el esquema y noté que los cables de tierra de los COP pasan por un conector y luego van directamente a tierra en la placa que sostiene la ECU debajo del piso del lado del pasajero. Verifiqué la resistencia entre la tierra del COP y la placa de la ECU y era de 2Ω. Genial.

Conecté el cable positivo de mi medidor al perno grande del cable de tierra en la parte trasera del colector de admisión y el cable negativo al borne negativo de la batería. También fue de 2Ω. Genial.

Pero aquí está el truco: cuando giré la llave a la posición de encendido, la resistencia subió a ~200Ω. Cuando arranqué el motor, la resistencia subió a ~8MΩ. Cuando dejé de arrancar, la resistencia bajó a ~600MΩ y cuando giré la llave a la posición de apagado, la lectura volvió a bajar a 2Ω después de que se abrieran los relés principales y del ventilador. La resistencia entre la tierra del motor y el borne negativo de la batería cambiaba según la posición de la llave. ¿No debería ser siempre la resistencia entre el motor y el borne negativo de la batería algo así como 2Ω? Quiero decir, si hay una resistencia de 8MΩ entre la tierra del motor y la tierra de la batería, ¿no sería funcionalmente un circuito abierto? ¿Qué podría causar tal comportamiento?

 

Eso es porque tienes una mala conexión a tierra, aparece bajo carga, no puedes confiar en la resistencia que informa el medidor...

 

Problema resuelto. Era el sensor de fallo de encendido (IFS).

Noté que el suministro de 12 V a los COP se suministra por completo a través del IFS. Como indicaste, bajo carga durante el arranque, el voltaje que salía del IFS hacia los COP cayó a 7 V. Cuando lo desconecté y alimenté los COP directamente de la batería, obtuve chispa. Así que desenchufé el IFS y lo derivé conectando los enchufes 1 (alimentación al IFS) y 2 (alimentación a los COP) del arnés para que los COP obtuvieran sus 12 V directamente de la línea de alimentación del IFS.

El Sorento ahora arranca y funciona y mi derivación funcionará hasta que el nuevo IFS llegue en un par de semanas.

 

¡Hurra, bien por ti, bien hecho!