2016 Kia Sorento LX 2.4l I4

Kupiłem ten samochód z przebiegiem 92 tys. mil. Zauważyłem, że spala/zużywa olej. Szukałem, ale po przeczytaniu wszędzie w Internecie, zobaczyłem, że to było w normie dla Kii, więc po prostu dolewałem. Myślę, że około 1 kwarta na 1000 mil, ale nigdy dokładnie nie mierzyłem. Zauważyłem, że świece zapłonowe robią się paskudne.

Przy 109 tys. mil spalił się zawór. Wymieniłem spalony zawór. Ponieważ 99% postów online mówi, że pierścienie tłokowe powodują zużycie oleju w tych silnikach, zrobiłem remont dolnej części silnika (pierścienie tłokowe/panewki korbowodów/itd.). Kiedy wróciłem na drogę, zmierzyłem zużycie oleju, znowu spalał około 1 kwarty na 600-700 mil (bez zmian!).

Przy 118 tys. mil kolejny spalony zawór. W tym momencie pomyślałem: olej może dostać się do cylindra tylko z pierścieni tłokowych, uszczelniaczy zaworów lub pcv. Pomyślałem, że może mam złe uszczelniacze zaworów, chociaż nie mam dymu. Wyjąłem głowicę i zrobiłem remont górnej części silnika (wszystkie nowe zawory, uszczelniacze itp.).

Zanim zacząłem jeździć, pomyślałem, że zainstaluję zbiornik oleju, aby monitorować olej. Wcześniej czytałem o zbiornikach oleju, ale widziałem też wiele przeciwko, mówiąc, że nie jest to konieczne, może unieważniać gwarancje itp. W tym momencie ich opinie nie miały już znaczenia. Widziałem wystarczająco dużo oleju w kolektorze dolotowym, aby to uzasadnić. Kupiłem tani zbiornik OCC za 30 dolarów online i zainstalowałem go między zaworem pcv a dolotem.

Zacząłem jeździć, natychmiast zobaczyłem, że złapałem 1/2 kwarty oleju z OCC w zaledwie 300 mil! Wymieniłem zawór PCV, bez różnicy. Sam zawór nie jest problemem.

Usunąłem wąż między OCC a dolotem, zastąpiłem go prostym odpowietrznikiem. Przejechałem około 400 mil, bez oleju dostającego się do OCC! Poziom oleju w skrzyni korbowej jest stabilny! Olej nadal wygląda i pachnie dobrze! Wydaje się, że problem został rozwiązany. Niestety nie dostaję zapłaty za te badania (ale mam nadzieję, że komuś pomogą)

Pytania do rozważenia:

1) Problem zużycia oleju wydaje się być bardzo powszechny w tych samochodach. Czy to możliwe, że większość przypadków zużycia oleju pochodzi ze złego systemu pcv? Myślę, że dla wszystkich członków forum łatwo jest odpowiedzieć "pierścienie tłokowe są zużyte", ale ile remontów to udowadnia? Nie mogę znaleźć ani jednego posta/wątku, w którym pierścienie tłokowe zostały wymienione, a zużycie oleju zniknęło. I myślę, że Kia nie doradziłaby nikomu odpowietrzania pcv, to byłoby w zasadzie nielegalne, ponieważ dotyczy emisji. A jeśli system pcv nie może zostać naprawiony/zaprojektowany na nowo, czy to dlatego unikają zajmowania się nim? To śmieszne czytać, że 1 kwarta zużyta na 1000 mil jest akceptowalna dla Kii. To brzmi jak ich 'ucieczka' od problemu.

2) Co powoduje, że system PCV wyrzuca olej? Samochód z małym przebiegiem wydaje się nie mieć problemu, a ten z większym przebiegiem wydaje się go rozwijać. To nie jest zawór PCV, wymieniłem go 3 razy na OEM i bez różnicy. Pokrywa zaworów została wyczyszczona/sprawdzona, ale wnętrze przegrody jest tak naprawdę niedostępne. Olej rozpryskuje się wewnątrz skrzyni korbowej i może ulec zmianie w wyniku zużycia itp. W bloku znajduje się 'filtr sitowy zaworu kontroli oleju wlotowego', który znalazłem PO 2. remoncie, więc nie mogłem go sprawdzić (dlaczego mieliby umieszczać filtr w bloku!). Ale nie tryska olejem z odpowietrznika. Powiedziałbym, że z jakiegoś powodu dolot 'zasysa' zbyt mocno, ponieważ żaden olej nie jest 'wypychany' z odpowietrznika. Jak/dlaczego dolot zasysa zbyt mocno? Wymieniłem filtr powietrza i wyczyściłem przepustnicę po stronie dolotu. Podciśnienie byłoby wyższe w dolocie, gdy przepustnica jest zamknięta, ale OCC również napełniał się olejem podczas jazdy po autostradzie.

Poniżej znajduje się obraz OCC zainstalowanego między zaworem pcv a dolotem (uwaga: zawór pcv został wywiercony)
View attachment 123734

Poniżej znajdują się obrazy OCC zainstalowanego między zaworem pcv a odpowietrznikiem (uwaga: zawór pcv został wywiercony, a wąż odpowietrznika z tyłu pokrywy zaworów również został usunięty)
View attachment 123735

View attachment 123736

Głupie pytania, jestem pewien, ale chcę lepiej zrozumieć:
1) Rzeczy wskazują na to, że PCV wywoływał ssanie, więc odpowietrzanie by to złagodziło, prawda? Ale byłoby to źle widziane, ponieważ mogłoby naruszać wymagania dotyczące emisji?
2) Jak pomaga OCC? Czuję, że nie rozumiem, jak to działa, ale wygląda na to, że złapałby olej, ale go nie zwracał, co oznacza, że poziom oleju nadal by spadał. Więc czy to tylko do monitorowania?

 

Odn. początkowej instalacji OCC. Pokazujesz przewody od rury wlotowej do tylnej pokrywy zaworów usunięte i zablokowane. Ta linia ma na celu uzupełnienie skrzyni korbowej czystym powietrzem, które jest zasysane przez podciśnienie wlotowe. Zablokowanie tego portu spowoduje powstanie wysokiego podciśnienia w skrzyni korbowej. Może dlatego OCC napełnił się po 300 milach. Również przy pełnym otwarciu przepustnicy podciśnienie wlotowe spada do zera i występuje podciśnienie w rurze wlotowej, więc przepływ PVC jest odwracany za pomocą tej linii przy wysokich obrotach i niskim obciążeniu. To trochę inaczej w przypadku doładowania turbosprężarki, ale nie będę tego omawiał.

 

Odn. początkowej instalacji OCC. pokazujesz przewody od rury wlotowej do tylnej pokrywy zaworów usunięte i zablokowane. Ta linia ma na celu uzupełnienie skrzyni korbowej czystym powietrzem, które jest zasysane przez podciśnienie wlotowe. Zablokowanie tego portu spowoduje powstanie wysokiego podciśnienia w skrzyni korbowej. Może dlatego OCC napełnił się po 300 milach. Również przy pełnym otwarciu przepustnicy podciśnienie wlotowe spada do zera i występuje podciśnienie w rurze wlotowej, więc przepływ PVC jest odwracany za pomocą tej linii przy wysokich obrotach i niskim obciążeniu. To trochę inaczej w przypadku doładowania turbosprężarką, ale nie będę o tym mówił.

W większości poprawnie. Ale kiedy zawór zwrotny na kolektorze dolotowym jest zamknięty, zasysa powietrze tylko ze skrzyni przez rurę wlotową. Powodując ten sam problem, o którym mówiłeś. Ale to jest konstrukcja OEM.

Kiedy używał zbiornika wychwytującego podłączonego do kolektora, linia rury wlotowej nadal tam była. Kiedy go odpowietrzył, problem, który Cię dotyczy, już nie istnieje. Ale powinien odpowietrzyć je oba za pomocą puszki odpowietrzającej, aby zapobiec nadmiernemu ciśnieniu

 

@bobdec Podczas początkowej instalacji OCC (pierwszy obraz), nie usunąłem węża, który łączy tylną pokrywę zaworów z rurą wlotową. Usunąłem ten wąż dopiero po usunięciu węża między OCC a wlotem (najnowsza konfiguracja, ostatnie 2 obrazy). Czy sugerujesz, żebym zamiast tego podłączył OCC z powrotem do wlotu, ale zostawił rurę wlotową i tylną pokrywę zaworów zaślepione?

 

@bobdec W początkowej instalacji OCC (pierwszy obraz), nie usunąłem węża, który łączy tylną pokrywę zaworów z fajką. Usunąłem ten wąż dopiero po usunięciu węża między OCC a dolotem (najnowsza konfiguracja, ostatnie 2 zdjęcia). Czy sugerujesz, żebym zamiast tego podłączył OCC z powrotem do dolotu, ale zostawił fajkę i tylną pokrywę zaworów zaślepioną?

Jest to prawnie nielegalne, aby były one odpowietrzane do atmosfery, więc jest to "nieprawidłowe", ale poza kwestią prawną jest to poprawne. Naprawdę powinieneś odpowietrzyć również drugi port. Im więcej ciśnienia możesz wydostać, tym lepiej.

Powodem, dla którego to pomogło, jest to, że nie zasysasz już powietrza z olejem z pokrywy zaworów, po prostu pozwalasz mu się wypychać.

Tak jak wtedy, gdy twój tłok porusza się w górę, aby sprężyć lub wydech, porusza powietrzem (lub spręża je). Kiedy tłok porusza się w dół, spręża powietrze między spodem tłoka a miską olejową. System pcv zasysa to powietrze spod tłoka (gdzie jest złe) na górę tłoka, gdzie jest używane do spalania paliwa. Ale kiedy wyciąga to powietrze, olej wychodzi z nim.

Zbiornik wychwytujący nadal będzie miał trochę oleju, ale jego ilość zostanie znacznie zmniejszona, ponieważ nie tworzysz próżni w skrzyni korbowej. Mam nadzieję, że to ma sens, nie jestem najlepszy w słowach.

Odpowietrzanie tego drugiego portu pomoże zapobiec nadmiernemu ciśnieniu w skrzyni korbowej. Jeśli zbuduje się zbyt duże ciśnienie, wydmucha uszczelki i uszczelkę pokrywy zaworów, powodując wycieki. Często zmodyfikowane silniki wiercą pokrywę zaworów i dodają kolejny port odpowietrzający z przegrodą, aby pomóc w ewakuacji ciśnienia.

 

Silniki GDI (bezpośredni wtrysk) zalecają stosowanie zbiornika catch can, ponieważ benzyna jest rozpuszczalnikiem. W silnikach MPI wtryskiwacze rozpylają benzynę za zaworami dolotowymi, zapobiegając gromadzeniu się oleju. W silnikach GDI wtryskiwacze znajdują się w komorze spalania, co oznacza brak czyszczenia tyłu zaworów.

Jednak zbiornik catch can w silniku MPI nadal zmniejszy ilość oleju wysyłanego do kolektora dolotowego i zmniejszy gromadzenie się osadów na wierzchu tłoka ze spalania oleju, który jest zasysany z pokrywy zaworów.

Silniki Boos mają tendencję do większej szczeliny w pierścieniach tłokowych, powodując większy przedmuch (więcej powietrza pod tłokiem). Co oznacza, że więcej oleju zostałoby wyciągnięte przez system pcv.

Ale silniki mpi na nadal korzystają ze zbiornika catch can lub zbiornika odmy, po prostu silnik gdi z doładowaniem naprawdę, naprawdę ich potrzebuje. Mój biedny wlot powietrza jest teraz pełen pozostałości oleju, ponieważ nie używam zbiornika odmy.

 

Ok, już wszystko rozumiem. Pomyliłem zdjęcie 1 z 2 i 3. Patrząc na 2 i 3, zasadniczo odpowietrzasz opary skrzyni korbowej do atmosfery przez stary port zaworu PCV (z usuniętym zaworem PCV) do OCC/filtra. Eliminacja systemu PCV. Moim zdaniem nie powinno zbierać się dużo oleju w tym pojemniku, chyba że masz nadmierny przedmuch, ponieważ nie zasysasz już oparów skrzyni korbowej/oleju/paliwa za pomocą podciśnienia. Nic innego jak filtrowane powietrze z rurki powinno dostawać się do kolektora dolotowego i ścieżki zaworu dolotowego, więc zawory dolotowe powinny pozostać czyste. Jak stwierdzono w poście nr 12, dodanie dodatkowego OCC lub wpięcie w zainstalowany pojemnik z tylnego portu, który jest teraz zaślepiony, dodałoby dodatkową ścieżkę dla nieco większej wentylacji dla rozwiązania wentylacji atmosferycznej. Oczywiście nie przejdziesz wizualnej kontroli emisji spalin, ale nie powinno to pojawić się w normalnym teście DTC lub niegotowości OBD2, jeśli jest to wymagane w Twojej lokalizacji.

>> Jeśli Twoje zużycie oleju się zmieni (poprawi), czy mówimy, że konfiguracja OEM PCV wysysała Twój olej, nawet po całkowitej odbudowie dolnego końca?? To nie powinno się zdarzyć, jeśli rura odpowietrzająca do rurki dostarczała uzupełniające powietrze, a zawór PCV otwierał się prawidłowo.

 

Większym pytaniem jest tutaj, moim zdaniem, dlaczego niektóre komory silnika (wrzucę silnik i cały układ PCV) przenoszą TAK dużo więcej oleju z powrotem do wlotu. Większość właścicieli Kia z 4 cylindrami nie widzi ogromnego zużycia oleju. Niektórzy widzą ogromne zużycie oleju. To prowadzi mnie do przekonania, że ​​jedna z tych trzech rzeczy musi być prawdą, jeśli zużycie oleju jest naprawdę kwestią wciągania zbyt dużej ilości oleju przez PCV:

a) W pokrywach zaworów znajduje się znacznie wyższa niż normalna ilość oleju / oparów oleju dostępnych dla układu PCV, lub
b) Istnieje znacznie wyższe podciśnienie wciągające nominalną ilość oleju / oparów przez układ PCV, lub
c) Pewna kombinacja a i b, która pogarsza problem.

Zatem z czym tak naprawdę mamy tu do czynienia?

 

Myślę, że większym pytaniem jest tutaj to, dlaczego niektóre komory silnika (wrzucę silnik i cały układ PCV) przenoszą TAK dużo więcej oleju z powrotem do wlotu. Większość właścicieli Kia z silnikiem 4-cylindrowym nie zauważa ogromnego zużycia oleju. Niektórzy zauważają ogromne zużycie oleju. To prowadzi mnie do przekonania, że jedna z tych trzech rzeczy musi być prawdą, jeśli zużycie oleju jest naprawdę kwestią wciągania zbyt dużej ilości oleju przez PCV:

a) Pod pokrywami zaworów dostępna jest znacznie wyższa niż normalna ilość oleju / oparów oleju dla układu PCV lub
b) Istnieje znacznie wyższa próżnia wciągająca nominalną ilość oleju / oparów przez układ PCV lub
c) Jakaś kombinacja a i b, która jeszcze bardziej pogarsza problem.

Zatem z czym tak naprawdę mamy tu do czynienia?

Osobiście mam wysokie zużycie oleju w moim 2.4. Kiedy zdejmuję zawór PCV z wlotu, jest ogromna ilość ssania! Po wyczyszczeniu zaworów zmniejszyło się, ale nadal wydaje się, że jest za duże ssanie.

 

2016 Kia Sorento LX 2.4l I4

Kupiłem ten samochód z przebiegiem 92 tys. mil. Zauważyłem, że spala/zużywa olej. Szukałem, ale po przeczytaniu wszędzie w Internecie, zobaczyłem, że to było w normie dla Kii, więc po prostu dolewałem. Myślę, że około 1 kwarta na 1000 mil, ale nigdy dokładnie nie mierzyłem. Zauważyłem, że świece zapłonowe robiły się paskudne.

Przy 109 tys. mil spalił zawór. Wymieniłem spalony zawór. Ponieważ 99% postów online mówi, że pierścienie tłokowe powodują zużycie oleju w tych silnikach, zrobiłem remont dolnej części (pierścienie tłokowe/łożyska korbowodów/itp.). Kiedy wróciłem na drogę, zmierzyłem zużycie oleju, znowu spalał około 1 kwarty na 600-700 mil (żadnej zmiany!).

Przy 118 tys. mil kolejny spalony zawór. W tym momencie pomyślałem: olej może dostać się do cylindra tylko z pierścieni tłokowych, uszczelniaczy zaworów lub pcv. Pomyślałem, że może mam złe uszczelniacze zaworów, chociaż nie mam dymu. Zdjąłem głowicę i zrobiłem remont górnej części (wszystkie nowe zawory, uszczelki itp.).

Zanim zacząłem jeździć, pomyślałem, że zainstaluję zbiornik oleju, aby monitorować olej. Wcześniej czytałem o zbiornikach oleju, ale widziałem też wiele przeciwko nim, mówiąc, że nie jest to konieczne, może unieważniać gwarancje itp. W tym momencie ich opinie nie miały już znaczenia. Zobaczyłem wystarczająco dużo oleju w kolektorze dolotowym, aby to uzasadnić. Kupiłem tani zbiornik OCC za 30 dolarów online i zainstalowałem go między zaworem pcv a kolektorem dolotowym.

Zacząłem jeździć, natychmiast zobaczyłem, że złapałem 1/2 kwarty oleju z OCC w zaledwie 300 mil! Wymieniłem zawór PCV, bez różnicy. Sam zawór nie jest problemem.

Usunąłem wąż między OCC a kolektorem dolotowym, zastąpiłem go prostym odpowietrznikiem. Przejechałem około 400 mil, bez oleju w OCC! Poziom oleju w skrzyni korbowej jest stabilny! Olej nadal wygląda i pachnie dobrze! Wydaje się, że problem został rozwiązany. Niestety nie dostaję zapłaty za te badania (ale mam nadzieję, że komuś pomogą)

Pytania do rozważenia:

1) Problem zużycia oleju wydaje się być bardzo powszechny w tych samochodach. Czy to możliwe, że większość przypadków zużycia oleju pochodzi ze złego systemu pcv? Myślę, że dla wszystkich członków forum łatwo jest odpowiedzieć „pierścienie tłokowe są zużyte”, ale ile remontów to udowadnia? Nie mogę znaleźć ani jednego posta/wątku, w którym pierścienie tłokowe zostały wymienione, a zużycie oleju zniknęło. I myślę, że Kia nie doradziłaby nikomu odpowietrzania pcv, to byłoby w zasadzie nielegalne, ponieważ jest związane z emisjami. A jeśli system pcv nie może zostać naprawiony/zaprojektowany na nowo, czy dlatego unikają zajmowania się nim? To śmieszne czytać, że 1 kwarta zużyta na 1000 mil jest akceptowalna dla Kii. To brzmi jak ich „ucieczka” od problemu.

2) Co powoduje, że system PCV zrzuca olej? Samochód z małym przebiegiem wydaje się nie mieć problemu, a ten z większym przebiegiem wydaje się go rozwijać. To nie jest zawór PCV, wymieniłem go 3 razy na OEM i nie ma różnicy. Pokrywa zaworów została wyczyszczona/sprawdzona, ale wnętrze przegrody jest naprawdę niedostępne. Olej rozpryskuje się wewnątrz skrzyni korbowej i może ulec zmianie w wyniku zużycia itp. W bloku znajduje się „sitko filtra zaworu kontroli oleju wlotowego”, które znalazłem PO 2. przebudowie, więc nie mogłem go sprawdzić (dlaczego mieliby umieszczać filtr w bloku!). Ale nie tryska olejem z odpowietrznika. Powiedziałbym, że z jakiegoś powodu wlot „zasysa” zbyt mocno, ponieważ żaden olej nie jest „wypychany” z odpowietrznika. Jak/dlaczego wlot zasysa zbyt mocno? Wymieniłem filtr powietrza i wyczyściłem przepustnicę po stronie wlotu. Podciśnienie byłoby wyższe w wlocie, gdy przepustnica jest zamknięta, ale OCC również napełniał się olejem podczas jazdy po autostradzie.

Poniżej znajduje się obraz OCC zainstalowanego między zaworem pcv a kolektorem dolotowym (uwaga: zawór pcv został wywiercony)
View attachment 123734

Poniżej znajdują się obrazy OCC zainstalowanego między zaworem pcv a odpowietrznikiem (uwaga: zawór pcv został wywiercony, a wąż odpowietrznika z tyłu pokrywy zaworów został również usunięty)
View attachment 123735

View attachment 123736

Cześć przyjacielu

Mam ten sam problem z moim 17 Sportage 2.4
Zużywał 1 l na 1000 mil
Wymieniłem zawór pcv i problem jest taki sam

Każdy technik, który sprawdza mój samochód, powiedział, że problemem jest trzonek zaworu lub pierścienie tłokowe
Brak wycieków w silniku i słaba wydajność podczas jazdy

Kupiłem zestaw remontowy i pierścienie tłokowe, aby rozpocząć remont silnika, ale byłem zdezorientowany, kiedy zobaczyłem tutaj Twój post

Czy możesz nam to wyjaśnić w punktach
Jak naprawiłeś ten problem?

Czy wymieniłeś jakieś części silnika? A może po prostu zainstalowałeś OCC!!
Co z po zainstalowaniu occ, czy silnik zużywał olej!



Jak powiedziałeś, do dziś nie znalazłem nikogo w Internecie, kto pisałby o rozwiązaniu tego problemu poprzez wymianę tłoka silnika lub trzonka zaworu!
Właściwie nikt nie napisał o żadnym sposobie rozwiązania tego problemu!

Powiedzmy też, co zrobiłeś, aby rozwiązać ten problem i co z właścicielami, którzy przeprowadzili test ciśnieniowy + test szczelności i były różne wyniki, które potwierdziły, że pierścienie tłokowe i trzonek zaworu są uszkodzone!!

Dzięki

 

Cześć przyjacielu

Mam ten sam problem z moim 17 Sportage 2.4
Zużywał 1 l na 1000 mil
Zmieniłem zawór pcv i problem jest taki sam

Każdy technik, który sprawdzał mój samochód, powiedział, że problemem jest trzon zaworu lub pierścienie tłokowe
Brak wycieków w silniku i słaba wydajność podczas jazdy

Kupiłem zestaw do remontu i pierścienie tłokowe, aby rozpocząć odbudowę silnika, ale byłem zdezorientowany, kiedy zobaczyłem tutaj Twój post

Więc czy możesz nam to wyjaśnić w punktach?
Jak naprawiłeś ten problem?
Czy wymieniłeś jakieś części silnika? A może tylko zainstalowałeś OCC!!
A co po zainstalowaniu occ, czy silnik zużywał olej!



Jak powiedziałeś, do dziś nie znalazłem nikogo w internecie, kto pisałby o naprawianiu tego problemu poprzez wymianę tłoka silnika lub trzpienia zaworu! Właściwie nikt nie pisał o żadnym sposobie rozwiązania tego problemu!

A co z właścicielami, którzy przeprowadzili test ciśnieniowy + test szczelności i były różne wyniki potwierdzające uszkodzenie pierścieni tłokowych i uszczelki trzpienia zaworu!!

Dzięki

Cześć, sugeruję, żebyś zrobił to, co ja, wydał 30 dolarów na OCC, aby sprawdzić, czy Twój olej pochodzi z zaworu PCV. A jeśli tak, odpowietrz go tak, jak ja to zrobiłem. Twoje zużycie oleju zniknęłoby wtedy, tak jak u mnie. Rozumiem, że żaden dealer ani producent nigdy nie powie Ci, żebyś to zrobił, ponieważ byłoby to sprzeczne z wytycznymi dotyczącymi emisji, pozwami sądowymi i grzywnami. Ale prawda jest taka, że wolałbym to zrobić i wyeliminować wszystkie potencjalne brudne wloty, brudne zawory, spalone zawory, dodawanie oleju co tydzień itp. Zawory wlotowe pozostaną czyste, a silnik będzie działał długo.

 

Jestem kierowcą lawety z funkcją przechylania i załadunku. W ciągu ostatnich kilku lat holowałem co najmniej kilkanaście 4-cylindrowych samochodów Hyundai/Kia, w których nagle zatarły się silniki. Z tego, co widziałem na forum, jest to dobrze znany problem, a producent zapewnił nowe silniki osobom poszkodowanym. Czy możliwe jest, że problem ze zużyciem oleju jest wczesnym wskaźnikiem awarii, która spowodowała zatarcia?

 

Jestem kierowcą lawety typu tilt'n'load. W ciągu ostatnich kilku lat holowałem co najmniej kilkanaście 4-cylindrowych samochodów Hyundai/Kia, w których nagle zatarły się silniki. Z tego, co widziałem na forum, jest to dobrze znany problem, a producent zapewnił nowe silniki poszkodowanym. Czy możliwe, że problem z zużyciem oleju jest wczesnym objawem awarii, która spowodowała zatarcia?

Uważam, że się zacierają, ponieważ olej jest zasysany z pokrywy zaworów przez zawór PCV do wlotu, a właściciele nie sprawdzają/utrzymują poziomu oleju i zasadniczo kończy im się olej. Moim zdaniem, w miarę starzenia się/zużywania silników, rozprysk oleju i kondensat w górnej części muszą się zmienić, albo przegroda w pokrywie zaworów staje się brudna lub coś w tym rodzaju, co pozwala na zassanie większej ilości oleju. Cały ten olej dostający się na zawory wlotowe w systemie bezpośredniego wtrysku w końcu również go zabije (dwa razy miałem spalone zawory, wyglądało to tak, jakby ktoś wziął z nich kęs)

 

Śledzę ten wątek bardzo pilnie. Mam Sorento I4 z 2016 roku z problemami ze zużyciem oleju, a mój teść ma Sorento I4 z 2014 roku z problemami ze zużyciem oleju. Mój ma gwarancję, a jego nie. Próbuje podejścia polegającego na włożeniu tylko przedniego węża PCV do wentylowanego OCC i zobaczeniu, co się stanie. Jest na emeryturze i ma czas na eksperymentowanie z tym pomysłem, więc przekażę wszystko, czego się dowiemy.

 

Śledzę ten wątek bardzo pilnie. Mam Sorento I4 z 2016 roku z problemami ze zużyciem oleju, a mój teść ma Sorento I4 z 2014 roku z problemami ze zużyciem oleju. Mój ma gwarancję, a jego nie. Próbuje podejścia polegającego na włożeniu tylko przedniego węża PCV do wentylowanego OCC i zobaczeniu, co się stanie. Jest na emeryturze i ma czas, aby eksperymentować z tym pomysłem, więc przekażę wszystko, czego się dowiemy.

Brzmi dobrze, ale zaleca się, aby PCV miał usunięte wnętrzności (wypalone), aby nie było żadnych możliwych ograniczeń, ponieważ próżnia już na nim nie będzie istniać. Nie chcesz możliwości tworzenia ciśnienia w skrzyni korbowej.

 

Czy utrzymywanie poziomu oleju i niedopuszczanie do jego wyczerpania zapobiegnie przedwczesnej awarii tego silnika? Mój zużywał olej od nowości, ale teraz przy 66 tys. km zaczynam zauważać zwiększone zużycie.

 

Jeśli utrzymujesz poziom oleju i nie dopuszczasz do jego wyczerpania, czy zapobiegnie to przedwczesnej awarii tego silnika? Mój zużywał olej od nowości, ale teraz przy 66 tys. km zaczynam zauważać zwiększone zużycie.

Jeśli olej jest zasysany do wlotu, ostatecznie spowoduje to uszkodzenie silnika. Zawory nie są czyszczone przez paliwo w silniku z bezpośrednim wtryskiem, więc brudzą się osadami, powodują detonację i ostatecznie wypalone zawory, wymagające remontu górnej części silnika. Spójrz na swoje świece zapłonowe. Jeśli wyglądają paskudnie z olejem itp., to znak.

 

2016 Kia Sorento LX 2.4l I4

Kupiłem ten samochód z przebiegiem 92 tys. mil. Zauważyłem, że spala/zużywa olej. Szukałem, ale po przeczytaniu wszędzie w Internecie, zobaczyłem, że to było w normie dla Kii, więc po prostu dolewałem. Myślę, że około 1 kwarta na 1000 mil, ale nigdy dokładnie nie mierzyłem. Zauważyłem, że świece zapłonowe robiły się paskudne.

Przy 109 tys. mil spalił się zawór. Wymieniłem spalony zawór. Ponieważ 99% postów w Internecie mówi, że pierścienie tłokowe powodują zużycie oleju w tych silnikach, zrobiłem remont dolnej części (pierścienie tłokowe/panewki korbowodów/itp.). Kiedy wróciłem na drogę, zmierzyłem zużycie oleju, znowu spalał około 1 kwarty na 600-700 mil (żadnej zmiany!)

Przy 118 tys. mil, kolejny spalony zawór. W tym momencie pomyślałem: olej może dostać się do cylindra tylko z pierścieni tłokowych, uszczelniaczy zaworów lub pcv. Pomyślałem, że może mam złe uszczelniacze zaworów, chociaż nie mam dymu. Zdjąłem głowicę i zrobiłem remont górnej części (wszystkie nowe zawory, uszczelki itp.).

Zanim zacząłem jeździć, pomyślałem, że zainstaluję zbiornik na olej, aby monitorować tam olej. Wcześniej czytałem o zbiornikach na olej, ale widziałem też wiele przeciwko nim, mówiąc, że nie jest to konieczne, może unieważniać gwarancje itp. W tym momencie ich opinie nie miały już znaczenia. Widziałem wystarczająco dużo oleju w kolektorze dolotowym, aby to uzasadnić. Kupiłem tani OCC za 30 dolarów online i zainstalowałem go między zaworem pcv a dolotem.

Zacząłem jeździć, natychmiast zobaczyłem, że złapałem 1/2 kwarty oleju z OCC w zaledwie 300 mil! Wymieniłem zawór PCV, bez różnicy. Sam zawór nie jest problemem.

Usunąłem wąż między OCC a dolotem, zastąpiłem go prostym odpowietrznikiem. Przejechałem około 400 mil, żaden olej nie dostaje się do OCC! Poziom oleju w skrzyni korbowej jest stabilny! Olej nadal wygląda i pachnie dobrze! Wydaje się, że problem został rozwiązany. Niestety nie dostaję zapłaty za te badania (ale mam nadzieję, że komuś pomogą)

Kwestie do rozważenia:

1) Problem zużycia oleju wydaje się być bardzo powszechny w tych samochodach. Czy to możliwe, że większość przypadków zużycia oleju pochodzi ze złego systemu pcv? Myślę, że dla wszystkich członków forum łatwo jest odpowiedzieć „pierścienie tłokowe są zużyte”, ale ile remontów to udowadnia? Nie mogę znaleźć ani jednego posta/wątku, w którym pierścienie tłokowe zostały wymienione, a zużycie oleju zniknęło. I myślę, że Kia nie doradziłaby nikomu odpowietrzania pcv, to byłoby w zasadzie nielegalne, ponieważ jest związane z emisjami. A jeśli systemu pcv nie można naprawić/zaprojektować na nowo, czy dlatego unikają zajmowania się nim? To niedorzeczne czytać, że 1 kwarta zużyta na 1000 mil jest akceptowalna dla Kii. To brzmi jak ich „ucieczka” od problemu.

2) Co powoduje, że system PCV wyrzuca olej? Samochód z małym przebiegiem wydaje się nie mieć problemu, a ten z większym przebiegiem wydaje się go rozwijać. To nie jest zawór PCV, wymieniłem go 3 razy na OEM i bez różnicy. Pokrywa zaworów została wyczyszczona/sprawdzona, ale wnętrze przegrody jest naprawdę niedostępne. Olej rozpryskuje się wewnątrz skrzyni korbowej i może ulec zmianie w wyniku zużycia itp. W bloku znajduje się „sitko filtra zaworu kontroli oleju wlotowego”, które znalazłem PO 2. przebudowie, więc nie mogłem go sprawdzić (dlaczego mieliby umieszczać filtr w bloku!). Ale nie tryska olejem z odpowietrznika. Powiedziałbym, że z jakiegoś powodu wlot „zasysa” zbyt mocno, ponieważ żaden olej nie jest „wypychany” z odpowietrznika. Jak/dlaczego wlot zasysa zbyt mocno? Wymieniłem filtr powietrza i wyczyściłem przepustnicę po stronie wlotu. Podciśnienie byłoby wyższe w wlocie, gdy przepustnica jest zamknięta, ale OCC również napełniał się olejem podczas jazdy po autostradzie.

Poniżej znajduje się obraz OCC zainstalowanego między zaworem pcv a dolotem (uwaga: zawór pcv nie został jeszcze wywiercony)
View attachment 123734

Poniżej znajdują się obrazy OCC zainstalowanego między zaworem pcv a odpowietrznikiem (uwaga: zawór pcv został wywiercony, a wąż odpowietrznika z tyłu pokrywy zaworów również został usunięty)
View attachment 123735

View attachment 123736

To nic dla ciebie nie robi. Zablokowałeś wszystkie szanse na wentylację skrzyni korbowej. Jeśli masz szczęście, spalisz kolejny zawór. Jeśli masz pecha, skrzynia korbowej eksploduje z powodu oleju stającego się lotnym z powodu braku wentylacji. Nie ma możliwości, aby ten zbiornik wychwytywał olej. Nie ma podciśnienia ciągnącego przez system PCV. W rzeczywistości nie masz już systemu PCV.

 

To nic dla ciebie nie robi. Zablokowałeś wszystkie szanse na wentylację skrzyni korbowej. Jeśli masz szczęście, spalisz kolejny zawór. Jeśli masz pecha, skrzynia korbowa eksploduje z powodu lotności oleju z powodu braku wentylacji. Nie ma możliwości, aby ten zbiornik wychwytywał olej. Nie ma podciśnienia ciągnącego przez układ PCV. Właściwie to nie masz już systemu PCV.

Myślisz błędnie, jest wentylowany. Nie ma wzrostu ciśnienia w skrzyni korbowej, jest całkowicie otwarty przez zawór PCV (wewnętrzny zawór zwrotny został usunięty/wywiercony w fazie 2, można przez niego zobaczyć). Zbiornik wychwytujący został zainstalowany w fazie 1 między PCV a wlotem, aby zmierzyć olej zasysany z PCV. Mierzyłem 1 kwartę na 600-700 mil, z powodu nadmiernego podciśnienia z wlotu. W fazie 2 wlot został oddzielony od OCC, eliminując ssanie podciśnieniowe i utratę oleju. Teraz nie ma utraty oleju, a opary/gazy wydychają się, olej nie jest lotny. Można łatwo zobaczyć i poczuć opary wydobywające się z odpowietrznika OCC, oddycha dobrze, a zawory wlotowe pozostają czyste. Zawory wlotowe nigdy nie będą musiały być piaskowane orzechami włoskimi jak inne GDIs. Widzę jednak, że masz turbosprężarkę. Widziałem w Internecie, że dla turbosprężarek zalecana jest inna procedura usuwania PCV.

 

Całkowicie wyeliminowałeś swój system PCV. Silnik jest jak duży dom z dwoma małymi oknami i dużą ilością nieświeżego powietrza. Najlepszym sposobem na pozbycie się tego powietrza jest otwarcie obu okien i umieszczenie wentylatora w jednym z okien, który będzie wydmuchiwał powietrze na zewnątrz. Zrobiłeś to, że zamknąłeś jedno okno i wyjąłeś wentylator z drugiego okna, mając nadzieję, że to wystarczy, aby odpowietrzyć powietrze. O tak, i rozpaliłeś swój grill w salonie. Jasne, część tego dymu i nieświeżego powietrza wydostanie się z tego jednego otwartego okna, ale w międzyczasie wszyscy w domu umierają z uduszenia. Wszystkie silniki spalinowe mają przedmuch. To wtedy gazy spalinowe przechodzą przez pierścienie tłokowe i dostają się do skrzyni korbowej. System PCV został wynaleziony przez inżynierów w celu usunięcia tych lotnych gazów i ponownego wprowadzenia ich do komory spalania. Jeśli gazy te nie zostaną szybko usunięte, mogą zmieszać się z olejem, powodując, że również stanie się lotny. Pamiętaj, olej to produkt naftowy, tak jak benzyna, którą wlewasz do baku. Kiedy ten mały (kiedyś zawór PCV) otwór zatka się szlamem (ponieważ olej zacznie się koagulować i zamieniać w szlam bez odpowiedniej wentylacji), skrzynia korbowa napełni się palnymi gazami i eksploduje. Prawdopodobnie wydmuchując tylną uszczelkę główną podczas długiej podróży w środku niczego. Dobrze zrobiłeś, umieszczając zbiornik wychwytowy. To dobry pomysł. Ale kiedy zablokowałeś cały silnik przed przepływem świeżego powietrza przez skrzynię korbową. Wtedy zaczynają się problemy.

 

Całkowicie wyeliminowałeś swój system PCV. Silnik jest jak duży dom z dwoma małymi oknami i dużą ilością nieświeżego powietrza. Najlepszym sposobem na pozbycie się tego powietrza jest otwarcie obu okien i umieszczenie wentylatora w jednym oknie, który będzie wydmuchiwał powietrze na zewnątrz. To, co zrobiłeś, to zamknięcie jednego okna i wyjęcie wentylatora z drugiego okna, mając nadzieję, że to wystarczy, aby odpowietrzyć powietrze. O tak, i rozpaliłeś swój grill w salonie. Jasne, część tego dymu i nieświeżego powietrza wydostanie się przez to jedno otwarte okno, ale w międzyczasie wszyscy w domu umrą z uduszenia. Wszystkie silniki spalinowe mają przedmuch. To wtedy, gdy gazy spalinowe przechodzą przez pierścienie tłokowe i dostają się do skrzyni korbowej. System PCV został wynaleziony przez inżynierów w celu usunięcia tych lotnych gazów i ponownego wprowadzenia ich do komory spalania. Jeśli gazy te nie zostaną szybko usunięte, mogą zmieszać się z olejem, powodując, że również stanie się lotny. Pamiętaj, olej to produkt naftowy, tak jak benzyna, którą wlewasz do baku. Kiedy ten mały (kiedyś zawór PCV) otwór zatka się szlamem (ponieważ olej zacznie się koagulować i zamieniać w szlam bez odpowiedniej wentylacji), skrzynia korbowa wypełni się palnymi gazami i eksploduje. Prawdopodobnie wydmuchując tylną uszczelkę główną podczas długiej podróży w środku niczego. Dobrze zrobiłeś, zakładając zbiornik wychwytujący. To dobry pomysł. Ale kiedy zablokowałeś cały silnik przed przepływem świeżego powietrza przez skrzynię korbową. Wtedy zaczynają się problemy.

Nie potrzebujesz kanału powietrznego bez ssania. Ale tak, dwa odpowietrzniki są lepsze niż jeden. Brakuje ci różnicy ciśnień. PCV może wytworzyć podciśnienie pod tłokiem, co powoduje mniejsze opory podczas suwu pracy, co skutkuje niewielkim wzrostem mocy. Podciśnienie nad otoczeniem to niewielka różnica w mocy w %. Jednak ciśnienie w skrzyni korbowej jest złe, masz rację. Odpowietrzniki nigdy nie wytworzą podciśnienia, więc nastąpi niewielka utrata mocy (mniej niż 5 KM). Ale środowisko pod ciśnieniem zawsze będzie wypychać do obszaru o niższym ciśnieniu (atmosfera).

Odpowietrzniki są jednak problemem dla emisji, i to fakt. Więc tak, naruszasz prawo dotyczące emisji i tracisz mniej niż 5 KM dla znacznie czystszego silnika. Powodem, dla którego zawory dolotowe w gdi brudzą się, jest para olejowa w kolektorze. Usuwając to, oszczędzasz komorę spalania, wtryskiwacze i zawory dolotowe.

Ale tak, dwa odpowietrzniki byłyby lepsze. Ale usunięcie pcv nie spowoduje awarii silnika. Odpowietrzniki istnieją od bardzo, bardzo dawna. I działają dobrze w znacznie większych silnikach o wysokim doładowaniu z przerwami w pierścieniach tłokowych i znacznie większym przedmuchem.

Powodem, dla którego OEM ma dwa, jest zapobieganie nadmiernemu podciśnieniu, które oczywiście nie jest odpowiednio dobrane dla wszystkich tolerancji produkcyjnych i powoduje nadmierne ssanie (podciśnienie).

 

Obserwowałem ten wątek, mając nadzieję na znalezienie przyczyny (patrz post nr 9). Wygląda jednak na to, że OP znalazł rozwiązanie, ale wciąż zgadujemy przyczynę. Albo za duże podciśnienie, z wyjątkiem tego, że istnieją tysiące działających 2.4/2.0, które nie zużywają litra oleju na 1000 mil. Albo w jakiś sposób silnik ten odparowuje nadmierną ilość oleju do dolnej części, która (przez stary system PVC) trafiała do wlotu. Zastanawiam się, czy ten silnik zmierza w przyszłości do katastrofalnej awarii ze względu na sposób, w jaki zachowuje się dolna część? (tylko głupia myśl).

Jeśli chodzi o odpowietrzniki atmosferyczne, stare konfiguracje sprzed PVC miały otwór o średnicy od 1,22 do 1-3/8 cala w każdej pokrywie wahacza, w zależności od prostego I6 lub V8. W tym przypadku OP odpowietrza przez otwór wywiercony w zaworze PVC, być może o średnicy od 1/4 do 3/8 cala, i coś, co wygląda na 2-3 stopy węża o średnicy od 3/8 do 1/2 cala do filtra wychwytującego/odpowietrzającego. Chociaż działa. IMO, po prostu włożenie większej nasadki odpowietrzającej, dostępnej w sklepach motoryzacyjnych, bezpośrednio na pokrywę wahacza wygładziłoby wahania ciśnienia w skrzyni korbowej.

 

Zgadzam się z tobą, Bob. Widziałem tu ostatnio wiele dyskusji, które dotyczą tylko objawów, co, jeśli je masz, jest zrozumiałe. Ale tego, czego NIE widzę, to żadnych informacji związanych z przyczyną, która naprawdę powinna zostać poruszona. Dlaczego niektóre z tych silników stanowią takie problemy, podczas gdy zdecydowana większość nie? Jak mówisz, są dziesiątki tysięcy takich, które nie wykazują nadmiernego zużycia oleju.

 

To aluminiowy blok z dużymi kanałami wodnymi, wysoką kompresją (11,3:1) lub doładowaniem (10:1, ale pod ciśnieniem). Duży producent, tani. Jestem pewien, że istnieją tolerancje produkcyjne. Jeśli odpowietrznik rozwiązuje problem zużycia oleju, to nie jest on spalany, więc nie ma obaw o dół silnika. Nie martwiłbym się tym. Druga rurka jest otwarta na około 3/8, jeśli martwisz się o przepływ z pokrywy zaworów.

 

Jaki jest naprawdę problem ze zużyciem oleju? Mam 2 przykłady, które są ze sobą sprzeczne. 2 samochody w mojej rodzinie 1-2018 Sorento (2.4l), 2-2015 Sportage (2.4l). Sorento mojej żony ma wymiany oleju co 4000 mil i do tej pory (40000 mil) nie zużywał dużo oleju. Teraz zużywa 1 kwarta/1000 mil. Mój Sportage miał wymieniony silnik przy 60000 milach, kiedy miał stukanie w silniku i nigdy nie zużywał więcej niż pół kwarty (może pozostało w bloku silnika) przy wymianach oleju co 5500 mil. Teraz ma 20000 mil i nadal brakuje tylko pół kwarty przy wymianie oleju co 5500 mil. O co chodzi?

 

Cholera! Im więcej czytam ten wątek, tym bardziej dostaję szału. Właśnie zauważyłem, że mój silnik wydaje się zużywać szaloną ilość oleju... Nie jestem pewien, kiedy się to zaczęło, ale ostatnio sprawdzałem i brakowało ponad dwóch kwart. Miał niewielki wyciek z uszczelki pokrywy głowicy, którą już wymieniłem... Będę uważnie obserwował mój silnik, ale zgłoszę to do serwisu, aby był ślad w dokumentacji.

 

Wycofanie Kia: NADMIERNE ZUŻYCIE OLEJU SILNIKI NU/GAMMA/THETA
https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2021/MC-10189272-0001.pdf

 

Zapoznaję się z tym problemem. Nie widziałem faktycznego ogłoszenia o wycofaniu, więc oto ono.

Wycofanie Kia: NADMIERNE ZUŻYCIE OLEJU SILNIKI NU/GAMMA/THETA
https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2021/MC-10189272-0001.pdf

Duża różnica między "wycofaniem" a TSB. Prawdopodobnie najlepiej użyć poprawnej terminologii, aby nie wprowadzać ludzi w błąd.

 

Wspólną cechą wydają się być silniki 2.0 turbo.

 

Być może schodzę z tematu, ponieważ nie mam instrukcji serwisowych Kia Turbo, więc moje pytania mogą być nietrafione.
Silnik wolnossący opiera się całkowicie na podciśnieniu w kolektorze dolotowym w celu działania PCV. Teoretyczny silnik turbodoładowany traci podciśnienie w kolektorze dolotowym przy wyższych obrotach i zaczyna wytwarzać ciśnienie, gdy sprężone powietrze z turbosprężarki uderza w kolektor. Dlatego konieczne było wdrożenie nowego rozwiązania dla PCV w celu spełnienia wymagań dotyczących emisji spalin w silnikach turbodoładowanych. Niektóre konfiguracje turbodoładowania przełączają zadanie podciśnienia PCV na stronę wlotu turbosprężarki (podciśnienie) pompy turbodoładowania. Inne mogą mieć różne konfiguracje. Jak Sorento 2.0 radzi sobie z PCV pod doładowaniem? Czy źródło podciśnienia PCV pod doładowaniem może być wyższe niż źródło podciśnienia PCV w dolocie bez turbodoładowania?

Nawiasem mówiąc, ponieważ pompy/sprężarki turbodoładowania nie lubią, gdy do pompy dostaje się para olejowa, zbudowano komorę wychwytującą w celu zbierania pary olejowej, która następnie była zasysana z powrotem do wlotu podczas pracy bez turbodoładowania. Brzmi strasznie dla wszystkich konfiguracji GDI, Kia musi mieć lepsze rozwiązanie!!!

 

Więc wczoraj pojechałem do serwisu na test zużycia oleju. Wyniki: 1 litr na około 1500 km. Technik z serwisu twierdzi, że problem leży w zużytych sworzniach, które powodują, że tłok się chwieje w górę i w dół, rysując powierzchnię cylindra. Zwrócił uwagę, że silnik spala olej (w rurze wydechowej był olej). Niedawno wymieniłem świece zapłonowe (przy wymianie uszczelki pokrywy zaworów) i były suche jak popcorn. W każdym razie, chyba będę musiał dolewać oleju...

 

Sprzedawca nic z tym nie zrobi?

 

Sprzedawca nic z tym nie zrobi?

Nie. Chyba że silnik się zablokuje lub rozwinie się stukanie, nie mogą nic zrobić.

 

Czy są jakieś aktualizacje dotyczące zużycia oleju przez OP lub kogokolwiek innego?

Mój to Sorento z 2014 roku na rynek amerykański z silnikiem 3.3 V6, ~90 tys. mil i zaczyna zużywać olej. Wymieniłem oryginalny, pozornie dobry PCV na nowy - nie zauważyłem żadnych śladów przepływu oleju. Używam Penzoil Platinum 5w30 przy wymianie oleju co 7000 mil, zgodnie z zaleceniami Blackstone po przeprowadzeniu analizy oleju.

 

Jakieś aktualizacje dotyczące zużycia oleju przez OP lub kogokolwiek innego?

Poza dwoma podanymi linkami, nie widziałem żadnych wątków dotyczących zużycia oleju w silniku Lamba II 3.3 na forum Sorento 2014/2015. Jestem tylko przypadkowym obserwatorem na forum 2016-2020, więc nie mogę komentować nowszych Sorento 3.3.
Zauważam również, że link w poście nr 41 wyklucza silniki Sorento 2012-2019 2.0 i 2.4, które mają pewną aktywność zużycia wraz z uszkodzeniami łożysk. Prawdopodobnie nie uwzględnione w pozwie zbiorowym ze względu na oficjalne aktualizacje czujników spalania stukowego w ramach akcji serwisowej.

 

Właśnie znalazłem to w wyszukiwarce Google: https://www.mckenzielake.com/kia-excessive-oil-consumption/

Wygląda na potencjalnie legit. Zobaczymy, czy wyniknie z tego jakieś wezwanie do naprawy lub inna forma rekompensaty.

 

To interesujące. Ta kancelaria prawna jest kanadyjska, więc wątpię, żeby chcieli słyszeć od właścicieli w USA, ale jeśli będzie sprawa do rozpatrzenia, to niedługo nasi prawnicy będą nad nią pracować. Wygląda na to, że mój Sorento z silnikiem Lambda byłby wliczony, z wyjątkiem tego, że jeszcze nie zaczął w dużym tempie zużywać oleju (jeszcze).