Même si le voyant n'est pas allumé pour indiquer des pressions d'huile critiquement basses, je suis sûr qu'il fonctionne juste au-dessus de cela, mais toujours dans une plage malsaine.

 

Probablement pas, mais je vois pourquoi vous suggérez cela (car le capteur de pression d'huile pourrait être défectueux, etc.) Les comportements ont exclu cela comme facteur, car la voiture a subi une panne réelle pendant le ralenti prolongé à un feu (donc ce n'était pas dû à un capteur défectueux signalant de fausses informations.)

Tout le reste est cohérent avec l'affichage d'une faible pression d'huile, car plus l'huile est fine, plus le voyant d'avertissement s'allume rapidement. De plus, la négligence précédente et la boue persistante du moteur après de multiples "rinçages" d'huile fraîche peuvent être prises en compte.

Aussi loin que je me souvienne, le carter d'huile a été retiré pour inspecter le pick-up et exclu.

Les tolérances serrées du moteur génèrent la pression nécessaire à la pompe à huile pour circuler comme elle le fait. Lorsqu'une substance beaucoup plus visqueuse est forcée à travers des fissures (usées), il en résulte une augmentation de la pression.

Même si le voyant n'est pas allumé pour indiquer une pression d'huile critiquement basse, je suis sûr qu'il fonctionne juste au-dessus de cela, mais toujours dans une plage malsaine.

Question - Que voulez-vous dire par "panne" pendant le ralenti prolongé ? Le moteur s'est-il bloqué ou a-t-il fait du bruit ?

 

Hé, pas besoin d'egos/d'amertume passive-agressive. Rien de ce que j'ai dit ne remet en question ou ne contredit ce que vous dites. J'admets ouvertement que je n'ai pas la confiance qui dépasserait ou s'approcherait des 50 ans (ou d'une fraction de cela) d'une autre personne intelligente et expérimentée qui a vu plus d'une ou deux choses, j'en suis sûr.

Tout ce que je fais (ou ne fais pas) est basé sur la reconnaissance que cette chose est un désastre imminent. Je sais que je ne peux pratiquement rien faire pour le sauver à long terme ; j'essaie juste d'en tirer le plus possible jusqu'à ce qu'il devienne inévitablement un presse-papier avec un NIV.

La principale raison pour laquelle je ne suis pas enclin à brancher un manomètre de pression d'huile est qu'il me dira ce que je sais déjà - à savoir que la pression est basse. Quel que soit le niveau, je dois le faire fonctionner. Pour ces raisons, et ce qui a été mentionné précédemment, je passe de la phase de diagnostic à l'équivalent automobile des soins palliatifs.

Si vous examinez attentivement mes commentaires, vous remarquerez que puisque le voyant de pression d'huile est éteint, la pression est supérieure au seuil critique strict (tel que défini par le seuil d'activation du voyant). Je suis sûr qu'il ne maintient pas une pression saine, même si elle est suffisante pour techniquement dépasser ce point critique.

Mes observations ont été que tant que le voyant est éteint, le moteur ne tombe pas en panne. Je réalise pleinement que ce n'est pas une indication de la fonctionnalité future et c'est la meilleure hypothèse que j'ai pour le moment.

Vos commentaires sont toujours les bienvenus, même si je ne suis pas le cours d'action recommandé implicite ou si j'explique pourquoi je ne suis pas d'accord (et je fais preuve du respect et de l'intégrité nécessaires pour ne pas induire en erreur et affirmer : "Oh oui, je l'ai déjà fait", comme certains pourraient le faire).

J'ai laissé derrière moi mes jours d'argumentation contre-productive ainsi que les relations toxiques qui en ont résulté, lol. Nous essayons tous simplement d'avancer, et c'est l'objectif commun que nous partageons tous.

Si vous ou quelqu'un d'autre pouvez penser à des alternatives utiles à mon approche, j'examinerai attentivement chacune d'entre elles. Des points bonus à tous ceux qui pourraient avoir le don de la compétence de niveau savant presque impossible en programmant ce calculateur pour ne pas laisser les tr/min descendre en dessous de ~1 200 si le voyant d'huile basse s'allume ! Merci encore.

 

D'après ce qu'on m'a dit, le moteur a calé (mais ne s'est pas bloqué, puisqu'il a redémarré facilement). À ce moment-là, la basse pression d'huile devenait encore plus basse au ralenti.

Je me souviens qu'on m'a parlé d'un bruit qui l'accompagnait, bien que cela ait pu être ce à quoi on s'attendrait à entendre juste parce qu'il tournait mal et avait du mal (étant donné la basse pression d'huile prolongée).

Jusqu'à présent, les résultats semblent encourageants ; il a parcouru plus de mille miles sans problème, à la fois localement et sur l'autoroute. Le filtre à huile reçoit de l'huile normale (et je tape sur les bulles d'air et prends mon temps pour tout laisser absorber afin qu'il se remplisse vraiment à pleine capacité) et le reste est un gallon de stabilisateur robuste droit.

Cela coûte à peine plus cher, 30 à 35 $ (pour le Lucas, sans compter le quart d'huile partiel) que 30 $/5 pintes d'huile normale. Je suis prudemment optimiste.

Sans rapport, mais récemment, je suis venu à leur secours à cause d'un pneu crevé et j'étais moins que satisfait de la roue de secours. Il fallait trouver et faire sauter une languette (avec un tournevis plat) cachant le boulon à dévisser et abaisser la roue de secours rangée en dessous. Puis, sortir le support rouillé au centre de la roue et le libérer de la fixation. Bien sûr, elle est à plat et ressemble à celle récupérée d'une épave, alors j'ai utilisé mon gonfleur et nous étions bons. Elle avait perdu la majeure partie de sa pression dans les quelques heures suivantes à cause du type de fuite de jante auquel on pourrait s'attendre. De la merde. Ils auraient pu simplement rendre la cuve du coffre plus profonde pour la garder accessible et à l'abri des éléments. Mauvaise décision de conception ; je n'approuve pas, lol.

 

D'après ce qu'on m'a dit, le moteur a calé (mais ne s'est pas grippé, puisqu'il a redémarré facilement). À ce moment-là, la basse pression d'huile deviendrait encore plus basse au ralenti.

Je me souviens qu'on m'a parlé d'un bruit qui l'accompagnait, bien que cela aurait pu être ce à quoi on s'attendrait à entendre juste parce qu'il tournait mal et avait du mal (étant donné la basse pression d'huile prolongée).

Jusqu'à présent, les résultats semblent encourageants ; il a parcouru plus de mille miles sans problème, à la fois en local et sur l'autoroute. Le filtre à huile reçoit de l'huile normale (et je tape sur les bulles d'air et prends mon temps pour tout laisser absorber afin qu'il se remplisse vraiment à pleine capacité) et le reste est un gallon de stabilisateur robuste.

Coûte à peine plus cher à 30-35 $ (pour le Lucas, sans compter le quart d'huile partiel) que 30 $ / 5 pintes d'huile normale. Je suis prudemment optimiste.

Sans rapport, mais récemment, je suis venu à leur secours en raison d'un pneu crevé et j'étais moins que satisfait de la roue de secours. Il fallait trouver et faire sauter une languette (avec un tournevis plat) cachant le boulon à dévisser et abaisser la roue de secours rangée en dessous. Ensuite, sortir le support de fixation rouillé au centre de la roue et le libérer de la laisse. Bien sûr, elle est à plat et ressemble à ce qu'on aurait récupéré d'une épave, alors j'ai utilisé mon gonfleur et nous étions bons. Elle avait perdu la majeure partie de sa pression dans les quelques heures suivantes à cause du type de fuite de jante auquel on pourrait s'attendre. Déchets. Ils auraient pu simplement rendre la cuve du coffre plus profonde pour la garder accessible et à l'abri des éléments. Mauvaise décision de conception ; je n'approuve pas, lol.

Très étrange. Avec une basse pression d'huile, j'aurais pensé que les paliers principaux seraient grillés. Autre question : lors d'un démarrage à froid, y a-t-il tendance à avoir des claquements excessifs ?

Vous avez raison pour le pneu de secours, sa position de montage est terrible. J'ai déplacé le mien dans le coffre après la suppression de ma banquette de troisième rangée.

 

La seule chose notable est un léger et bref cliquetis au démarrage à froid, si je me souviens bien, qui a peut-être encore diminué ou a presque disparu maintenant. Je suis surpris que tout circule encore, même pendant les températures glaciales, mais c'est le cas. J'aurais dû installer un circuit de buzzer pour alerter si le capteur/voyant de basse pression d'huile se déclenche afin que nous n'ayons pas à compter sur elle pour le remarquer à un feu ou au ralenti au cas où cela reviendrait (car alors je ferai une modification de la pédale pour maintenir le régime moteur élevé, sachant très bien que ce serait le stade final, la fin de vie).

 

La seule chose notable est un léger et bref cliquetis au démarrage à froid, si je me souviens bien, qui a peut-être encore diminué ou a presque disparu maintenant. Je suis surpris que tout circule encore, même par des températures glaciales, mais c'est le cas. J'aurais dû installer un circuit de buzzer pour alerter si le capteur/voyant de basse pression d'huile se déclenche afin que nous n'ayons pas à compter sur elle pour le remarquer à un feu ou au ralenti au cas où il reviendrait (car alors je ferai une modification de la pédale pour maintenir les tr/min élevés en sachant pertinemment qu'il s'agirait d'un stade tardif, fin de vie.)

Intéressant. Y a-t-il d'autres bruits, au démarrage à froid ou en fonctionnement à chaud ? Le CEL est-il également allumé ? Vous avez noté plus tôt que le capteur d'huile a été inspecté et qu'aucun débris n'a été trouvé. Y avait-il des débris dans le filtre à huile ou le carter d'huile ?

 

J'ai récemment posé la question au conducteur alors que j'étais passager. Pas de témoin d'anomalie et plus de claquement au démarrage à froid. À chaud, en fonctionnement normal, c'est parfait. Le seul problème notable est une fuite d'échappement non liée, plus vers l'arrière, qui semble se situer au niveau de la bride.

D'après ce que je me souviens de ce qu'on m'a dit de seconde main, il n'y avait pas de problèmes évidents avec des dégâts dans le carter.

Je peux vous dire que c'est devenu sombre après plusieurs vidanges d'huile jusqu'à ce que je fasse passer beaucoup de nettoyant, ce qui indique la présence de boue due à la négligence de l'ancien propriétaire.

Le temps et les kilomètres nous le diront. C'est une sensation particulière que de verser ce "miel" extra épais dans le moteur en s'attendant à ce qu'il aille en enfer, mais au final, tout va bien... pour l'instant du moins.

 

Je viens de demander au conducteur quand j'étais passager. Pas de CEL et plus de claquement au démarrage à froid. À chaud, en fonctionnement normal, c'est génial. Le seul problème notable est une fuite d'échappement non liée, plutôt vers l'arrière, qui semble se situer au niveau de la bride.

D'après ce que je me souviens de ce qu'on m'a dit de seconde main, il n'y avait pas de problèmes évidents avec des dégâts dans le carter.

Je peux vous dire que c'est devenu sombre après plusieurs vidanges d'huile jusqu'à ce que je fasse passer un tas de nettoyant, ce qui indique la présence de boues dues à la négligence de l'ancien propriétaire.

Le temps et les kilomètres le diront. C'est un sentiment spécial de verser cet "miel" extra épais dans le moteur en s'attendant à ce qu'il aille en enfer, mais ensuite tout va bien... pour l'instant du moins.

Cela peut sembler fou, mais j'ai une théorie selon laquelle le voyant de pression d'huile et le CEL/panne pourraient ne pas être réellement liés. Comme vous l'avez déjà noté, le véhicule était mal entretenu et présentait beaucoup d'accumulation dans le moteur. Je pense que la boue d'huile a provoqué un colmatage dans l'un des actionneurs VVT, ce qui a entraîné une défaillance du système de phasage VVT et un calage. Cela expliquerait comment le moteur a pu être redémarré quelques minutes plus tard, et sans aucune preuve de dommage dans le carter d'huile/filtre. Les problèmes de VVT pourraient également expliquer un claquement au démarrage.
Et le voyant d'huile ? Mon intuition est toujours sur l'OPSU qui prend plus de pression que nécessaire pour s'actionner. L'huile plus épaisse entraîne une pression plus élevée, ce qui surmonte évidemment cette défaillance. La viscosité de l'huile plus épaisse et la pression d'huile plus élevée qui en résulte, ainsi que le nettoyant moteur, ont peut-être suffi à déboucher l'électrovanne et à fournir suffisamment de pression pour assurer une activation VVT fiable.
L'absence de cognement de bielle, ou de tout autre bruit majeur pendant le fonctionnement, me dit que les jeux dans le moteur sont suffisamment corrects pour maintenir une pression d'huile correcte. De plus, l'absence de débris indique qu'il n'y a pas eu d'augmentation substantielle de l'usure du moteur, bien qu'il ait soi-disant fonctionné avec une faible pression d'huile sur plusieurs centaines de kilomètres.

La seule autre explication de ces symptômes serait une pompe à huile usée, mais cela indiquerait une véritable condition de sous-pression, ce qui aurait entraîné des signes d'usure très évidents. Je suppose que la seule façon de le savoir avec certitude est de procéder à un test de pression d'huile ou de lui lancer un OPSU à 20 $.

Maintenant, théories mises à part, revenons aux solutions alternatives. La reprogrammation d'un calculateur hyundai/kia est considérée comme très difficile. J'ai fait des recherches à ce sujet lorsque j'ai examiné une conversion e85 potentielle, et je suis tombé sur divers fils ECU dans les forums hyundai tiburon. Apparemment, la reprogrammation de l'ECU est si difficile que la plupart des gars là-bas utilisent un ECU de rechange.
Vous avez mentionné dans un fil de discussion précédent que vous aviez calé la pédale d'accélérateur, mais que le contacteur de frein avait annulé le signal. Une option serait de recâbler le système de feux de freinage pour contourner l'ECU. Le seul problème avec cela serait un dysfonctionnement potentiel de l'ABS/contrôle de traction, car l'ordinateur n'a aucune idée du moment où les freins sont appliqués.
Une autre option serait de câbler des résistances en série avec la pédale d'accélérateur :

1 et 6 montrent une résistance de 1 640 dans les trois conditions.

2 et 4 étaient à 2 270 par défaut, 2 220 avec cale et 1 570 à fond.

2 et 5 étaient à 1 390 par défaut, 1 520 avec cale et 2 090 à fond.

3 et 6 étaient à 1 350 par défaut, 1 450 avec cale et 1 845 à fond.

4 et 5 ont montré 1 260 dans les trois conditions.

Vous pourriez ajouter des résistances dans les circuits 2-5 et 3-6. La seule partie difficile serait le circuit 2-4, car la résistance diminue au lieu d'augmenter lorsque la pédale est enfoncée.

Une autre option serait de modifier le corps du papillon lui-même.

Pour cela, vous pourriez essayer de sonder les fils qui vont au corps de papillon électronique. S'il s'agit d'un signal analogique (tension), vous pouvez brancher un interrupteur qui augmente le signal de tension vers l'ETB.
S'il s'agit d'un signal numérique, vous pouvez essayer de modifier l'ETB lui-même. Les options incluent le perçage d'un trou dans le papillon des gaz (ce qui permettrait à plus d'air de passer au ralenti) ou le calage. Le seul risque avec le calage est que le moteur à l'intérieur puisse avoir du mal à revenir à la position "fermée", ce qui pourrait potentiellement endommager l'ETB.

 

J'apprécie certainement la réponse approfondie et réfléchie. Voici comment j'analyserais cette hypothèse alternative :

Le voyant de pression d'huile n'a été observé qu'en étroite corrélation avec la panne (bien que je ne pense pas que des codes aient été lancés). Il a été redémarré quelques secondes plus tard, étant par ailleurs dans le flux de la circulation, et tous les cas de claquement au démarrage n'ont été observés qu'après son démarrage à froid. Je ne sais pas s'il avait été utilisé pendant plusieurs centaines de kilomètres tout en subissant une pression d'huile insuffisante. Je crois que tous les trajets étaient locaux en ville, à l'exception du trajet d'environ 4 heures de l'Ontario au Michigan.

En ce qui concerne les étapes des vidanges d'huile et du nettoyant moteur, voici une chronologie plus détaillée :

Le type d'huile standard existant utilisé au moment de l'incident allumerait le voyant d'huile après le réchauffement, puis une vidange d'huile standard a été effectuée (pas par moi) avec les mêmes résultats. Un autre changement (toujours pas moi) à 10w30 a été effectué sans amélioration.

Ensuite, je crois que je me suis impliqué et j'ai ajouté une pinte de stabilisateur d'huile synthétique Lucas plus fin (mais pas le plus fin) après avoir vidangé et réintroduit une pinte de moins que l'original. Ensuite, j'ai fait de même avec une pinte de heavy duty, puis de même avec deux pintes. C'est alors qu'une certaine amélioration a été constatée (à savoir, le temps a augmenté après le démarrage et le ralenti avant que le voyant d'huile ne s'allume.) J'ai remarqué qu'il sortait toujours prématurément sombre pendant si peu de temps dans le moteur, alors j'ai soupçonné de la boue.

J'ai vidangé et rempli avec des nettoyants purs (Seafoam, Marvel, Motor Medic - donc une quantité saine d'alcool, de kérosène, de diesel, etc. suffisante pour lire sur la jauge) a couru quelques cycles et plus longtemps que recommandé exprès. Pendant ce temps, le voyant d'huile s'est allumé beaucoup plus tôt et a nécessité des régimes plus élevés pour éteindre le voyant d'huile.

J'ai vidangé, nouveau filtre et rempli avec juste 10w30. Le voyant d'huile est revenu comme il le ferait juste après que j'ai mis la main sur le projet. J'ai tout vidé pour le conserver plus tard et j'ai versé un gallon de Lucas heavy duty pur. Après cela, pas de claquement au démarrage, pas de voyant d'huile, pas de panne. Oui, je touche toujours du bois en croisant les doigts.

Dans tous les cas, j'ai pu faire disparaître le voyant d'huile avec des régimes (sauf avec le Lucas pur où le voyant d'huile reste éteint, il n'a donc pas besoin de régimes). Plus le mélange Lucas est riche, moins l'augmentation est nécessaire.

Tout ce qui précède pris en compte est la base pour moi de conclure contre les défauts des actionneurs VVT menant au voyant d'huile et, finalement, à la panne du moteur.

En ce qui concerne l'ECU, la pédale et l'accélérateur, vos commentaires sont justes.

J'ai en fait parlé au seul gars aux Philippines qui programme ces ECU. Il faut l'ouvrir, exposant la carte de circuit imprimé avec des sondes et des fils clipsés sur des composants individuels et des logiciels spéciaux, etc. C'est très impliqué.

Avec la pédale, vous pourriez placer des résistances en série sur les circuits pertinents, et une résistance en parallèle (pour diminuer la résistance) pour l'élément impair. L'utilisation d'une pièce de monnaie collée en place pour caler la pédale, comme je l'ai illustré dans le message connexe, est l'option low-tech. Ensuite, pour éliminer le conflit de frein et d'accélérateur, faire tout le reste que vous avez mentionné. Ouais, pas amusant.

Je pensais à la même chose avec le perçage de la plaque d'accélérateur pour introduire essentiellement une fuite de vide et l'obliger à réagir avec des régimes plus élevés pour compenser. Il y avait aussi le retrait du capteur de température du liquide de refroidissement pour le maintenir plus haut de cette façon aux dépens des effets secondaires avec toujours plus riche et les ventilateurs de radiateur ne se mettant pas en marche le cas échéant. J'ai été averti par des gens de causer une usure supplémentaire de la transmission lors du passage du stationnement à la conduite et inversement, car cela se ferait au-dessus du ralenti, mais j'ai vraiment dû rejeter cela comme acceptable étant donné l'état général et la valeur de ce avec quoi je traite.

Heureusement, jusqu'à présent, l'huile (ou « huile » lol) a suffi à produire les résultats souhaités sans recourir à des modifications supplémentaires sur l'ECU, la pédale ou l'accélérateur. J'ai hâte de recevoir le prochain lot de nouvelle boue pour le faire fonctionner beaucoup plus longtemps.

 

J'apprécie certainement la réponse approfondie et réfléchie. Voici comment j'analyserais cette hypothèse alternative :

Le voyant de pression d'huile n'a été observé qu'en étroite corrélation avec la panne (bien que je ne pense pas que des codes aient été lancés.) Il a été redémarré quelques secondes plus tard, étant par ailleurs dans le flux de la circulation, et tous les cas de claquement au démarrage n'ont été observés qu'après qu'il ait été démarré à froid. Je ne sais pas s'il avait été utilisé pendant plusieurs centaines de kilomètres tout en subissant une pression d'huile insuffisante. Je crois que tous les trajets étaient locaux en ville, à l'exception du trajet d'environ 4 heures de l'Ontario au Michigan.

En ce qui concerne les étapes des vidanges d'huile et du nettoyant moteur, voici une chronologie plus détaillée :

Le type d'huile standard existant utilisé au moment de l'incident ferait apparaître le voyant d'huile après le réchauffement, puis une vidange d'huile standard a été effectuée (pas par moi) avec les mêmes résultats. Un autre changement (toujours pas moi) à 10w30 a été effectué sans amélioration.

Ensuite, je crois que je me suis impliqué et j'ai ajouté une pinte du stabilisateur d'huile Lucas synthétique plus fin (mais pas le plus fin) après avoir vidangé et réintroduit une pinte de moins que l'original. Ensuite, j'ai fait de même avec une pinte de heavy duty, puis de même avec deux pintes. C'est alors qu'une certaine amélioration a été constatée (à savoir, le temps a augmenté après le démarrage et le ralenti avant que le voyant d'huile ne s'allume.) J'ai remarqué qu'il sortait toujours prématurément sombre pendant si peu de temps dans le moteur, alors j'ai soupçonné de la boue.

J'ai vidangé et rempli avec des nettoyants purs (Seafoam, Marvel, Motor Medic - donc une quantité saine d'alcool, de kérosène, de diesel, etc. suffisante pour lire sur la jauge) a couru quelques cycles et plus longtemps que recommandé exprès. Pendant ce temps, le voyant d'huile s'est allumé beaucoup plus tôt et a nécessité des régimes plus élevés pour éteindre le voyant d'huile.

J'ai vidangé, nouveau filtre et rempli avec juste 10w30. Le voyant d'huile est revenu comme il le ferait dans le même laps de temps que juste après avoir mis la main sur le projet. J'ai tout vidangé pour le conserver plus tard et j'ai versé un gallon de Lucas heavy duty pur. Après cela, pas de claquement au démarrage, pas de voyant d'huile, pas de panne. Oui, je touche toujours du bois en croisant les doigts.

Dans tous les cas, j'ai pu faire disparaître le voyant d'huile avec des régimes (sauf avec le Lucas pur où le voyant d'huile reste éteint, il n'a donc pas besoin de régimes.) Plus le mélange Lucas est riche, moins l'augmentation est nécessaire.

Tout ce qui précède pris en compte est la base pour moi de conclure contre les défauts des actionneurs VVT menant au voyant d'huile et, finalement, à la panne du moteur.

En ce qui concerne l'ECU, la pédale et l'accélérateur, vos commentaires sont justes.

J'ai en fait parlé au seul gars aux Philippines qui programme ces ECU. Il faut l'ouvrir, exposant le circuit imprimé avec des sondes et des fils clipsés sur des composants individuels et des logiciels spéciaux, etc. C'est très compliqué.

Avec la pédale, vous pourriez placer des résistances en série sur les circuits pertinents, et une résistance en parallèle (pour diminuer la résistance) pour l'étrange. L'utilisation d'une pièce de monnaie collée en place pour caler la pédale, comme je l'ai illustré dans le message connexe, est l'option low-tech. Ensuite, pour éliminer le conflit du frein et de l'accélérateur, faire tout le reste que vous avez mentionné. Oui, pas amusant.

Je pensais à la même chose en perçant le papillon des gaz pour introduire essentiellement une fuite de vide et l'obliger à réagir avec des régimes plus élevés pour compenser. Il y avait aussi le retrait du capteur de température du liquide de refroidissement pour le maintenir plus haut de cette façon aux dépens des effets secondaires avec toujours une marche plus riche et des ventilateurs de radiateur qui ne se mettent pas en marche le cas échéant. J'ai été averti par des gens de causer une usure supplémentaire de la transmission lors du passage du stationnement à la conduite et inversement, car cela se ferait au-dessus du ralenti, mais j'ai vraiment dû hausser les épaules comme acceptable étant donné l'état général et la valeur de ce que je traite.

Heureusement, jusqu'à présent, l'huile (ou "huile" lol) a suffi à produire les résultats souhaités sans recourir à des modifications supplémentaires sur l'ECU, la pédale ou l'accélérateur. J'ai hâte de recevoir le prochain lot de goo frais pour le faire fonctionner encore plus longtemps.

Je serais prudent avec le stabilisateur d'huile Lucas, d'autant plus qu'une huile aussi épaisse fera perdre à l'huile moteur ses capacités anti-mousse. De plus, je n'ai trouvé aucune information sur les viscosités à froid/à chaud du stabilisateur Lucas. À mon avis, vous feriez mieux d'utiliser un 15-40 HDEO ou un 20-50 si vous devez absolument le faire. Ces deux huiles sont des huiles moteur réelles avec une certification API et des emballages d'additifs/détergents. L'utilisation de Lucas seul réduira probablement la durée de vie opérationnelle du moteur. Si vous avez besoin d'un améliorateur de viscosité après 15-40 ou 20-50, l'huile pour engrenages serait une option moins chère (et probablement plus sûre).

Je pense toujours que l'état de calage était le résultat d'un moteur/huile moteur sale, par opposition à une pression d'huile insuffisante. Jusqu'à présent, il n'y a aucune preuve (son, débris, etc.) suggérant que la pression d'huile est réellement faible. Vous avez fait la bonne chose en rinçant le moteur, ce qui semble avoir résolu le problème de calage. Cependant, je crois toujours fermement que vous devriez faire tester la pression d'huile. Il serait inutile de condamner un moteur de 2500 $ à la tombe pour un capteur de pression de 20 $, surtout compte tenu du manque de preuves d'usure récupérées du moteur.

 

En relisant le fil de discussion, je ne vois pas où la cause de la faible pression d'huile a été identifiée.

Gardez à l'esprit que l'allumage du voyant d'huile au ralenti n'indique pas seulement un problème de pression d'huile au ralenti, mais un problème général de pression d'huile, et l'utilisation d'une huile plus épaisse ou d'additifs ne fait que masquer le problème.

Si le problème est un filtre d'aspiration de pompe à huile obstrué, ce qui est typique des véhicules avec de mauvais intervalles de vidange d'huile, et d'autant plus fréquent dans les climats froids, l'ajout d'une huile plus épaisse ou d'additifs de type mélasse réduira la durée de vie du moteur.

S'il est confirmé que des roulements usés sont à l'origine de la faible pression d'huile, alors le moteur est déjà à bout de souffle et l'huile plus épaisse et les additifs peuvent le prolonger un peu.

 

Si l'on confirme que ce sont les roulements usés qui sont à l'origine de la faible pression d'huile, alors le moteur est déjà en fin de vie et l'huile plus épaisse et les additifs peuvent le prolonger un peu.

Dans ce cas, vous avez fait de votre mieux avec ce que vous avez et il y a de bonnes chances de prolonger sa durée de vie utile.

 

Pour autant que j'aie pu le comprendre, je décris l'état comme "moteur usé avec un jeu excessif, de sorte que même avec une pompe supposée bonne, il ne construira pas normalement une pression suffisante".

S'il y avait une crépine d'huile obstruée (peu probable, car je crois qu'elle a été inspectée), espérons que les multiples vidanges d'huile fraîches et les nettoyants concentrés ont aidé.

Tout ce que je sais, c'est qu'avec de l'huile normale, à chaud, au ralenti prolongé, cela conduit au voyant d'huile et à des problèmes mécaniques. Avec le produit épais et collant, il n'y a eu aucun problème observable à ce jour.

Aussi, je comprends que si quelqu'un a un cognement de bielle (ce n'est pas le cas), il peut vider le carter d'huile et y glisser de nouvelles douilles/coquilles de roulement (?) et refaire la surface du vilebrequin avec un peu de finesse à l'émeri ou une procédure similaire. Le niveau d'intérêt et la volonté d'appliquer de l'argent ou le temps et les efforts requis dans un tel cas ne seraient pas là. C'est un peu la même chose avec ce qui se passe ici.

Les efforts, les observations et les présomptions/conclusions jusqu'à présent ont été jugés suffisants pour justifier l'approche actuelle, bon marché et probablement à court terme, pour sauver ce qu'il peut encore donner et jusqu'à présent, cela semble raisonnablement prometteur sans signes apparents de déclin ou de désastre imminent.

Je n'y ai pas beaucoup d'intérêt émotionnel, si ce n'est de vouloir voir un bon ami avoir un résultat aussi bénéfique qu'elle le permettra et en espérant que j'ai correctement diagnostiqué et traité au mieux de mes capacités dans ces limites.

Qu'il continue à fonctionner ou qu'il aille directement en enfer, j'obtiens toujours des informations précieuses, donc j'ai toujours hâte de voir comment les choses peuvent évoluer.

 

Il y a beaucoup de choses qui suggèrent que vous avez peut-être sauté quelques parties de ce que j'avais écrit.

Je suis très conscient des risques et des inconvénients d'utiliser autre chose que de l'huile réelle. Pourtant, même en considérant l'huile pour engrenages ou l'huile plus lourde, cela ne suffit toujours pas à préserver le fonctionnement du moteur. Consultez les chiffres cSt pour 20w50 ou l'huile pour engrenages ; Lucas est BIEN au-delà de cela. Parce que j'ai essayé d'utiliser de l'huile assez épaisse avec une forte concentration de Lucas, mais j'ai eu les indications de basse pression d'huile. Cela a été résolu depuis l'utilisation de Lucas pur.

La preuve que la pression d'huile était basse est démontrée prima facie par l'allumage du voyant d'huile. Le voyant d'huile s'allumait avant et après le nettoyage du moteur et chaque fois que quelque chose de plus fin que 100 % Lucas était utilisé dans le moteur. Il y avait aussi des preuves acoustiques lorsque de l'huile plus fine entraînait des cliquetis temporaires au démarrage.

Avec le kilométrage du moteur, il est impossible qu'il vaille 2 500 $. La voiture entière elle-même est évaluée à moins que cela.

J'accueille tous ceux qui veulent miser de l'argent sérieux en affirmant qu'il s'agit d'un capteur défectueux (et en fait pas d'une basse pression d'huile) à me rejoindre chez le mécanicien où nous visserons une jauge de pression d'huile et je paierai pour le diagnostic avec une partie que je gagnerai du pari

 

Mise à jour : Le froid glacial a pris effet et a suscité mes inquiétudes quant à l'obtention d'un débit d'huile suffisant. J'ai versé un échantillon de Lucas dans une petite tasse et l'ai placé dans un congélateur (la température approximative est la norme de l'industrie, 0 °F.)

Il n'y a aucun écoulement et la consistance est celle d'un gel ferme, d'une graisse épaisse ou de beurre à une température légèrement inférieure à la température ambiante. Cette pommade capillaire à base de polymères vendue dans ces petits palets est également assez proche.

Quoi qu'il en soit, j'obtiens actuellement de bons résultats avec un réchauffeur de bloc de type jauge. Je recommanderais une approche similaire à toute autre personne confrontée à une situation de cette manière dans des conditions froides.

Ils fabriquent également de petits coussins chauffants qui se fixent sous le carter d'huile (soit avec de l'adhésif et/ou des aimants. J'utiliserais des aimants puissants s'il y a un souci de maintenir une surface sèche ou si vous souhaitez avoir la possibilité de les retirer plus tard.)

Le prix est d'environ 20 à 25 $ avec l'une ou l'autre approche.

 

La solution bon marché pour l'usure suspectée des roulements est-elle de déposer le carter d'huile, de dévisser la moitié inférieure de la bielle, d'utiliser du papier émeri pour polir le vilebrequin, de remplacer la moitié supérieure du roulement en la faisant glisser, d'obtenir une nouvelle moitié inférieure du roulement, de tout remettre en place et de considérer que c'est bon ?

 

Cela suppose énormément que ce ne sont que les coussinets de bielle, et non d'autres comme les coussinets principaux du vilebrequin - la quantité de travail impliquée pour faire ce genre de choses avec de si faibles chances de prolonger la durée de vie du moteur ne vaudrait pas la peine pour moi, mais ce n'est pas moi qui prends cette décision.
Si vous dépendez de sa fiabilité, c'est une autre chose à considérer.

Ne vous y trompez pas, j'ai également été dans une situation similaire à celle de votre ami, en difficulté financière, mais je serais très prudent avec ce genre de décision car cela pourrait jeter de l'argent par les fenêtres.

 

J'ai réfléchi davantage à cela parce que je pense que le carter d'huile et/ou le joint devront être changés à un moment donné, car le dessous est recouvert de lubrifiant. Il pourrait s'agir d'une mauvaise étanchéité, le carter pourrait devenir poreux.

Je me dis que si à un moment donné il faut l'enlever, je pourrais envisager de le faire car cela semble assez simple. Au moins, je pensais que je pourrais inspecter les roulements et voir. Aurais-je besoin d'un micromètre pour mesurer l'épaisseur des roulements ? Je me demande comment cela se fait avec précision sur une surface incurvée.

 

Je ne connais pas le bas moteur du Kia 2.4, mais j'avais l'habitude de rafraîchir régulièrement la pression d'huile sur les moteurs diesel VW de cette façon. Retirez le carter et remplacez simplement les coussinets de bielle. Les coussinets principaux duraient généralement beaucoup plus longtemps que les coussinets de bielle. Habituellement, le matériau souple des coussinets de bielle absorbait toute l'usure et tout le reste était bon. Remplacé à chaque fois par des coussinets de taille standard. (Je retirerais également la culasse et referais les segments, mais pour les problèmes de pression d'huile, ce ne serait pas nécessaire)

 

Mise à jour : 3 600 miles plus tard, sans problème.

Je viens de changer l'« huile » avec une autre dose de Lucas pur (et j'ai rempli le filtre à huile avec un reste de 10w40 de qualité diesel que j'avais pour compenser la différence jusqu'à la pleine capacité.)

146 000 miles à ce stade, donc on verra.

J'utilise un coussin chauffant de 150 watts sous le carter d'huile lorsque les températures descendent en dessous de 40 degrés environ pour maintenir la substance pompable. C'est moins intrusif qu'un réchauffeur à immersion inséré dans la jauge, qui ne peut pas être plié en toute sécurité pour permettre la fermeture du capot.

J'envisage également d'en utiliser un pour maintenir la batterie au chaud afin d'améliorer les ampères de démarrage et de faciliter les démarrages.

 

Mise à jour : 3 600 miles plus tard, sans problème.

Je viens de changer l'« huile » avec une autre dose de Lucas pur (et j'ai rempli le filtre à huile avec un peu de 10w40 de qualité diesel que j'avais pour compenser la différence jusqu'à la pleine capacité).

146 000 miles à ce stade, donc on verra.

J'utilise un coussin chauffant de 150 watts sous le carter d'huile lorsque les températures descendent en dessous de 40 degrés environ pour maintenir la pâte pompable. C'est moins intrusif qu'un réchauffeur à immersion inséré dans la jauge, qui ne peut pas être plié en toute sécurité pour permettre la fermeture du capot.

J'envisage également d'en utiliser un pour maintenir la batterie au chaud afin d'améliorer les ampères de démarrage et de faciliter les démarrages.

Je déteste être « ce gars » mais à ce stade, ne vaudrait-il pas la peine de tester la pression d'huile (via une jauge) au lieu de jeter des radiateurs et des coussinets de bielle sur le problème ? Cela semble être un énorme investissement de temps et d'argent malgré l'absence de diagnostics appropriés. Si vous avez les compétences mécaniques pour remplacer les coussinets de bielle (ce qui nécessite le retrait de toute l'extrémité inférieure du moteur), vous pourriez probablement retirer l'OPSU et brancher une jauge.

Jusqu'à présent, vous n'avez aucune idée de la faiblesse réelle de la pression d'huile.

S'il s'agit en fait de l'OPSU, à ce stade, l'investissement total dans une solution (radiateurs+lucas) a largement dépassé le coût du remplacement de l'OPSU.

 

Lol, c'est bon, ça ne fait pas de toi "ce type".

Juste pour être clair, je n'ai rien fait avec les roulements, je me suis juste renseigné à ce sujet. Si je devais m'y attaquer sans tester la pression d'huile avec une jauge, alors vous auriez raison, ce serait stupide. Quant aux coussins chauffants, ils n'ont pris que quelques minutes à installer et étaient peu coûteux.

Dans les messages précédents (page 1), j'ai fourni quelques observations et une justification de l'approche adoptée. Gardez également à l'esprit que ce n'est pas ma voiture et que le propriétaire n'a qu'une tolérance limitée pour les fouilles et les sondages continus requis pour un diagnostic correct et définitif.

Je serais heureux de confirmer les relevés de pression d'huile si j'avais un accès facile à une jauge et que je savais qu'il serait facile à atteindre (et que le contacteur de pression d'huile ne se casserait pas lors de la tentative de retrait avec sa construction creuse et tout, ce qui est un problème majeur... remédié en vissant un boulon et en s'en allant, lol.)

J'ai lancé un pari/défi à tous ceux qui pensent vraiment que c'est le contacteur, mais jusqu'à présent, personne n'a relevé.

Considérez ceci : Un contacteur de pression d'huile vieillit avec le temps, alors devrions-nous croire que la membrane usée à l'intérieur nécessiterait PLUS de pression pour la déplacer ? Cela me semble contre-intuitif. En fait, encore moins de pression d'huile empêchera le contacteur de se déclencher et de se mettre à la terre. Donc, si nous voyons un avertissement de basse pression, elle doit être basse d'une marge importante. Je ne vois pas de raison raisonnable d'affirmer un faux positif ici, même si ce serait une chance que ce soit juste ça.

Comme mentionné dans les messages précédents, si ce n'était qu'une mauvaise lecture, cela n'aurait pas réellement échoué sur la route en fonctionnement au feu de circulation au ralenti (lorsque le voyant de pression s'allume). La base de ma position prend en compte la norme de preuve de "totalité des circonstances".

Je suis toujours ouvert aux encouragements/discours de motivation qui me guideront tout au long du processus, fourniront l'équipement et attesteront de l'absence de risque lors du retrait. J'ai déjà assez de mal à obtenir leur consentement pour le laisser simplement branché pendant la nuit quand il fait froid, ce sont donc les conditions dans lesquelles j'opère.

 

J'ai fait quelques recherches, et d'après ce que j'ai pu trouver, il semble qu'il existe deux approches pour accéder/remplacer le contacteur de pression d'huile ; les deux étant désagréables.

L'une consiste à retirer l'admission et l'autre à accéder par le bas après avoir retiré une fixation de câblage diabolique, puis à une configuration maladroite de douilles oscillantes et d'extensions pour se battre.

Si c'est le cas, je ne suis absolument pas intéressé, surtout en l'absence de symptômes qui caractériseraient le comportement d'un contacteur de pression d'huile défectueux.

Y a-t-il d'autres moyens d'accéder à un orifice pour une jauge de pression d'huile au moins ? Peut-être percer et adapter un raccord au filtre à huile ? Je plaisante seulement à moitié à ce sujet, en fait.

 

Et a-t-il également subi une panne mécanique au ralenti à un feu comme celui-ci ? S'il ne l'avait pas fait, je serais plus disposé à croire qu'il s'agissait d'un capteur défectueux. Rappelez-vous, ce n'est pas seulement un avertissement de basse pression d'huile au ralenti, c'est un avertissement au ralenti seulement après qu'il ait chauffé. Mon invitation est toujours valable pour tous ceux qui souhaitent parier sur l'affirmation contraire, comme je l'ai exposé dans le dernier paragraphe du message n°18 de la page 1. Je suis d'accord et je ne reviens jamais sur ma parole.

 

Et a-t-il également subi une panne mécanique au ralenti à un feu comme celui-ci?
S'il n'avait pas fait ça, je serais plus disposé à croire qu'il s'agissait d'un capteur défectueux.

N'oubliez pas, ce n'est pas seulement un avertissement de basse pression d'huile au ralenti, c'est un avertissement au ralenti uniquement après qu'il ait chauffé.

Mon invitation est toujours valable pour tous ceux qui souhaitent parier sur l'affirmation contraire, comme je l'ai exposé dans le dernier paragraphe du message n°18 de la page 1. Je suis partant et je ne reviens jamais sur ma parole.

Quelle était la nature de la panne mécanique ? Le symptôme du voyant d'huile s'est-il manifesté avant ladite panne ?

 

De la page 1, message n°7 :

"D'après ce qu'on m'a dit, le moteur a calé (mais ne s'est pas bloqué, puisqu'il a redémarré facilement.)
...
Je me souviens qu'on m'a parlé d'un bruit qui l'accompagnait, bien que cela puisse être ce à quoi on s'attendrait à entendre juste parce qu'il tournait mal et avait du mal (étant donné la faible pression d'huile prolongée.)"

On ne m'a pas dit que le conducteur avait remarqué le voyant d'avertissement de basse pression d'huile avant que ce qui précède ne se produise.

Ce que j'ai directement observé, en résumé :
- Plus l'huile est fine, plus le voyant s'allume rapidement après le réchauffement au ralenti.
- Plus l'huile est fine, après le réchauffement, plus il faut de tours pour que le voyant s'éteigne.
- À froid, il ne s'allume pas.
- Avec Lucas substitué à l'huile, il ne s'allume dans aucune condition.

 

En ce qui concerne le test de pression d'huile, l'approche la plus pratique que j'ai trouvée consiste à utiliser une "plaque sandwich pour filtre à huile" qui se place entre la voiture et le filtre à huile. Elle fournit des sorties pour visser une jauge. Les modèles de marque coûtent 35 $ et plus. Cela, ainsi qu'une jauge de test de Harbor Freight (ou mieux, une jauge de lecture séparée pour un groupe d'instruments à surveiller pendant la conduite), coûte environ 30 $.

Quiconque souhaite relever mon défi peut soit envoyer l'équipement, soit des fonds pour les tests, ce qui réduit les enjeux du pari. Si je me trompe, je paie le double de vos frais. Si j'ai raison, je garde ce que vous envoyez (ou si je me sens accommodant, vous pouvez payer pour qu'il soit renvoyé).